Главная Минимаркер Железнодорожный транспорт Минимаркер Железнодорожный путь и путевое хозяйство Минимаркер Ремонт пути

Ремонт пути

Страница 10 из 12

Классификация, способы и организация работ по ремонту пути

Организация путевых работ должна обеспечивать безопасность движения поездов, высокое качество выполнения при наименьших затратах труда, материалов и энергии, эффективное использование средств механизации и автоматизации производственных процессов, соблюдение правил техники безопасности и охраны труда.

Все работы при ремонтах пути разделяются на:

  • предварительные;
  • подготовительные;
  • основные;
  • отделочные.

К предварительным относятся лечение больных мест земляного полотна, ликвидация пучин. Их выполняют за год до основных работ, чтобы земляное полотно за этот период стабилизировалось.

К подготовительным работам относятся обмеры пути для уточнения объемов работ, относ путевых знаков, обрезка длинных концов шпал и смена гнилых, добивка костылей, регулировка зазоров, смазывание болтов, сборка рельсовых звеньев на базе и другое.

Основные работы определяют сущность данного вида ремонта. Так, при капитальном ремонте основные работы – это смена рельсошпальной решетки, очистка и усиление балластного слоя с подъемкой пути на балласт и подбивкой шпал.

Отделочные работы обеспечивают состояние пути, полностью отвечающее требованиям ПТЭ и технических условий, установленных для данного вида ремонта.

При составлении технологических процессов существенное значение имеют выбор методов и способов производства работ и расстановка рабочей силы.

При комплексном методе все основные работы (сплошная смена путевой решетки, очистка балласта, балластировка, подбивка шпал) выполняются одновременно в «окно».

При раздельном методе выполняются последовательно операции, входящие в комплекс. Например, сначала сплошь заменяют рельсы, а потом шпалы и так далее.

Комплексный метод полнее охватывает работы средствами механизации, обеспечивает четкую специализацию труда, исключает повторяемость однородных операций, создает лучшие условия для руководства, снижает поездные потери.

По расстановке рабочей силы различают способы организации:

  • звеньевой;
  • поточный;
  • смешанный (поточно-звеньевой).

Звеньевым способом называется такой, при котором каждый рабочий или группа рабочих выполняет на своем участке весь комплекс работ одновременно по всему фронту. Этот способ применяют на простейших (1–3 операции) немеханизированных работах.

Поточным способом называется такой, при котором бригады делятся на группы по числу последовательно выполняемых операций. Все операции, входящие в состав отдельной работы, а следовательно, и все работы, объединяемые в потоки, выполняются в одном темпе, равном темпу ведущей работы, за которую принимается механизированная и трудоемкая. Только при этом способе возможна комплексная механизация и автоматизация (рис. 1 смотрите в конце лекции). Однако поточный способ имеет и недостатки. Группы монтеров пути вступают в работу и заканчивают ее не одновременно, а последовательно одна за другой, из-за чего много времени затрачивается на развертывание и свертывание работ.

Если работы не полностью механизированы, то может оказаться целесообразным применение смешанного способа, при котором часть операций или работ выполняется звеньевым способом, а часть поточным..

Технологические процессы производства путевых работ

Все путевые работы выполняются по заранее разработанным технологическим процессам. В технологическом процессе приводятся:

  • условия работ (в «окно» или на открытом для движения поездов перегоне, число проходящих поездов, порядок доставки материалов и машин к месту работ, ограждение);
  • характеристика пути по показателям, влияющим на организацию и объем работ;
  • расчеты трудоемкости, количество монтеров пути на выполнение отдельных операций, продолжительность операций и работы машин;
  • описание и графики организации работ;
  • производительность и численный состав производственной единицы;
  • перечень машин, механизмов, инструментов, приборов и инвентаря.

Составление технологического процесса начинается с расчета затрат труда по нормам времени, необходимых на выполнение данной операции при достигнутом уровне техники и передовой организации производства, без учета времени на переходы, отдых и пропуск поездов. Для учета этих факторов определяют поправочный коэффициент α к техническим нормам по формуле

080514_f1

где Т – продолжительность рабочего дня, мин;

t – затраты времени на переходы в рабочей зоне (15 мин за смену), отдых (30 мин), пропуск поездов (по табл. 1) и на технологические перерывы (15 мин).

Таблица – 1

080514_t1

Примечание к таблице 1: время на пропуск скоростных поездов увеличивается на 10 минут, а по соседнему пути – на 5 минут.

Затраты труда рассчитывают по форме, приведенной в (табл. 2) (пример для сплошной подбивки шпал). После составления такой расчетной таблицы вычерчивают график технологического процесса.

Таблица – 2

080514_t2

Организация ремонта пути

Капитальный и средний ремонты пути выполняют путевые машинные станции (ПМС), которые оснащены машинами тяжелого типа, средствами малой механизации и обычно имеют звеносборочные базы. На этих базах выполняется весь комплекс механизированных работ, связанных со сборкой новых рельсовых звеньев, стрелочных переводов, с разборкой снятых звеньев, ремонтом старых шпал. На базах создается зимний запас материалов верхнего строения (балласта, например, до 50% годовой потребности), расходуемых при основных работах в «окно». Звеносборочные базы оснащаются звеносборочными комбайнами. Для погрузочно-разгрузочных работ имеются козловые и стреловые краны. На базах выполняется до 40% работ по общей трудоемкости капитального ремонта пути. Схемы звеносборочных баз ПМС (рис. 2) могут быть разнообразными и зависят от размеров площадки, рельефа местности, оснащения технологическим оборудованием и другого. Производство работ на базе позволяет обеспечить высокий уровень их механизации и высокое качество, снизить себестоимость.

Механизированная производственная база

Рис. 2 – Механизированная производственная база ПМС:

1 – штабеля новых шпал; 2 – места для складирования старых скреплений; 3 – штабеля старых звеньев; 4 – штабеля новых шпал; 5 – штабеля отремонтированных шпал; 6 – стенд для ремонта звеньев с железобетонными шпалами; 7 – ремонт железобетонных шпал; 8 – места для складирования новых скреплений – болтов, костылей, подкладок, накладок; 9 – звеносборочная линия ХабИИЖТа, ЗЛХ-300; 10 – штабеля новых рельсов; 11 – штабеля старогодных рельсов; 12 – звеносборочная линия; 13 – переводные брусья; 14 – крестовины; 15 – рамные рельсы; 16 – контррельсы; 17 – стенд для сборки стрелочных переводов; 18 – готовые блоки стрелочных переводов; 19 – негодные шпалы; 20 – шпалоремонтные мастерские; 21 – звеноразборочная линия ХабИИЖТа ЗРС; 22 – старые шпалы, идущие в ремонт; 23 – гардероб и душевая; 24 – столовая; 25 – контора и красный уголок; 26 – инструментальный склад; 27 –центральный склад; 28 – депо путевых машин; 29 – механические мастерские; 30 – котельная; 31 – гараж; 32 – склад ГСМ

Капитальный ремонт пути планируется участками на длине тягового плеча и выполняется ПМС по индивидуальным проектам. Ведущее место занимают основные работы, выполняемые в «окно» (смотрите рис. 1). На перегоне работает цепочка машин, образующих поточную линию; ЩОМ-Д очищает загрязненный щебень; разборочный кран Платова снимает звенья старой рельсошпальной решетки и грузит их на платформы; укладочный кран собранные на базе звенья укладывает в путь; балласт выгружается из хопперов-дозаторов; машина ВПО-3000 выправляет, подбивает шпалы и оправляет балластную призму.

Средний ремонт пути планируют участками длиной не менее перегона, а на станциях – с охватом всех путей парка. Этот ремонт выполняется ПМС или дистанционными колоннами по объемным ведомостям и калькуляциям, а на участках, где путь переводится на щебеночное основание, – по индивидуальным проектам. Организация работ среднего ремонта со сплошной сменой рельсов старогодными с применением путеукладчиков такая же, как и при капитальном ремонте.

Подъемочный ремонт главных и станционных путей со стрелочными переводами планируется выборочно на отдельных участках или километрах и выполняется дистанционными колоннами или укрупненными бригадами по объемным ведомостям, калькуляциям и принятым технологическим процессам.

Перегоны, на которых ведутся капитальные работы с использованием тяжелых путевых машин, закрываются для движения поездов по графику на время «окна».

Выбор оптимальной продолжительности «окна» в графике движения поездов

Проектирование технологических процессов капитальных путевых работ начинается с их основной части. Во всем комплексе работ основные являются определяющими.

Как известно, объем возможного выполнения основных работ зависит от продолжительности предоставляемого «окна». Оптимальной продолжительностью «окна» будет та, при которой непроизводительные издержки окажутся минимальными. К числу непроизводительных издержек при выполнении основных работ в «окно» относятся простой рабочей силы, путевых машин и механизмов, поездов вследствие закрытия перегона. Каждый из перечисленных видов простоя может быть математически описан уравнениями.

Исследование уравнения суммарных непроизводительных издержек на экстремум в частных производных по продолжительности «окна» и трудоемкости работ позволяет получить формулу для определения продолжительности оптимального «окна» в зависимости от упомянутых издержек:

080514_f2

где 080514_f3

080514_f4 – суммарное время развертывания работ принимаемое в первом приближении для капитального ремонта равным 1,5–2,0 ч;

080514_f5 – суммарное время технологических перерывов, составляющее от 0,3 до 0,4 ч;

ан, ак – время пробега машин от ближайшей станции до места работы и возвращение их обратно;

а0, b0– коэффициенты, определяемые размерами движения и способами сношений по организации движения;

Сп – себестоимость простоя поездов, руб./ч;

Cмi – суммарная себестоимость машино-смен комплекса машин, руб/комплект;

Cрi – заработная плата рабочих, занятых на работах в «окно», руб.;

Пв – производительность ведущей машины, км/ч.

Вычисленная по приведенной формуле продолжительность «окна» может иметь погрешности в пределах от 0,1 до 0,5 ч. Значительно чаще продолжительность «окна» и их количество, предоставляемое в неделю, устанавливается Инструкцией о порядке предоставления и использования «окон». Согласно этой Инструкции «окна» для капитального ремонта пути должны предоставляться, как правило, на двухпутных линиях продолжительностью 4,0–6,0 ч и на однопутных – 4,0–4,5 ч. Для выполнения среднего ремонта пути «окна» должны предоставляться продолжительностью 3–4 ч, а для подъемочного ремонта 2–2,5 ч.

Продолжительность «окон» и порядок их предоставления для лечения земляного полотна и ремонта искусственных сооружений в каждом конкретном случае устанавливаются ОАО «РЖД».

Ориентировочное число «окон», которое может быть предоставлено в неделю без уменьшения размеров грузового движения (при скорости следования поездов по отремонтированному пути не ниже 60 км/ч) в зависимости от коэффициента заполнения пропускной способности в графике движения, приведено в таблице:

080514_t3

Примечание. Знаком * отмечены дни предоставления «окон», в которые требуется уменьшение размеров графикового грузового движения поездов; знаком ** – дни, когда требуется уменьшение размеров движения не только в дни «окон», но и в дни действия предупреждения об ограничении скорости движения.

Необходимая продолжительность выполнения капитального ремонта пути, мес.,

080514_f6

где Lгод – планируемый годовой объем капитального ремонта пути между сортировочными станциями, км;

nокн – число «окон», предоставляемых в неделю;

Lрв – расчетная выработка в «окно» одной ПМС, км.

Расчетная выработка в «окно» принимается согласно Инструкции ЦД. Если нет возможности закрыть два и более перегонов, но необходимо форсировать работы, ремонт на одном перегоне ведут силами двух ПМС, при этом протяженность перегона должна быть не менее 16 км.

На участках, где коэффициент заполнения графика движения поездов по наличной пропускной способности составляет 0,6 и выше, капитальный, средний и подъемочный ремонты надо вести так, чтобы с открытием движения сразу после «окна» состояние пути обеспечивало пропуск одного-двух поездов со скоростью 25 км/ч, а последующих – не менее 60 км/ч.

Техника безопасности при производстве путевых работ

Железнодорожный путь – зона повышенной опасности. Пребывание на нем допускается только для лиц, выполняющих служебные обязанности и знающих Правила охраны труда и техники безопасности при производстве работ в путевом хозяйстве, а также Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Для обеспечения безопасности подчиненных руководитель проводит инструктаж перед началом работ, обеспечивает организованный проход к месту работ и обратно, организует тщательное наблюдение за безопасностью труда. Руководитель работ или специально выделенное лицо должны правильно расставить подчиненных по фронту работ и указать место, куда они должны уходить на время прохода поезда; не допускать пребывания посторонних людей в зоне работ; отводить рабочих в сторону от пути при приближении поезда не ближе чем за 400 м от места работ при обращении поездов со скоростью до 120 км/ч и за 800 м при большей скорости движения.

Сходить с пути при приближении поезда надо не менее чем на 2 м от крайнего рельса; при работе путеукладчика, электробалластера, уборочной машины, рельсошлифовального поезда и других машин тяжелого типа – на 5 м; при работе путевого струга – на 10 м; при работе машин, оборудованных щебнеочистительными устройствами, двухпутных и роторных снегоочистителей – на 5 м в сторону, противоположную выбросу снега, льда и засорителей; при работе однопутных снегоочистителей – на 25 м от крайнего рельса.

При работах на централизованных стрелках между отведенным остряком и рамным рельсом или между подвижным сердечником и усовиком против тяг электроприводов ставят деревянный вкладыш.

Ночью или при плохой видимости стрелки очищают группой не менее двух человек, один из которых только наблюдает за движением поездов.

Если приближается гроза, пыльная буря или ураган, рабочих организованно отводят в укрытия.

Места производства путевых работ с нарушением целостности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути и около него в пределах габарита приближения строений ограждаются переносными сигналами с выдачей в необходимых случаях предупреждений на поезда. Не допускается приступать к работам, связанным с нарушением целостности и устойчивости пути, не оградив место работ соответствующими сигналами.

Ниже приведен пример графика производства основных работ капитального ремонта пути.

График капитального ремонта пути

Рис. 1 – График производства основных работ капитального ремонта пути с укладкой деревянных шпал и очистки щебня машиной ЩОМ-Д

Условные обозначения


© 2013 - 2017 Учебно-образовательный портал "Все лекции"
Материалы, представленные на страницах нашего сайта, созданы авторами сайта, присланы пользователями, взяты из открытых источников и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Все авторские права на материалы принадлежат их законным авторам.
Разработка сайта - Скобелев Алексей





Яндекс.Метрика