Главная Минимаркер Железнодорожный транспорт Минимаркер Железнодорожный путь и путевое хозяйство Минимаркер Особенности устройства ходовых частей подвижного состава

Особенности устройства ходовых частей подвижного состава

Страница 2 из 10

Подвижной состав железнодорожного транспорта в отличие от других видов (автомобильного, водного, воздушного) не имеет рулевого управления. Траекторию его движения определяет рельсовая колея. Этим определяются и особенности ходовых частей подвижного состава:

  • наличие реборд (гребней) у бандажей колес;
  • глухая насадка колес на оси;
  • параллельное расположение осей у безтележечных экипажей и у тележек локомотивов и вагонов;
  • коничность бандажей колес;
  • возможность поворота тележек и отдельных осей.

Постоянство рельсовой колеи требует и постоянства расстояния между колесами каждой из осей. Для этого колеса запрессовывают на оси так, чтобы они не могли ни смещаться, ни поворачиваться относительно оси. Это называется глухой насадкой колес. Ось с насаженными на нее двумя колесами называют колесной парой.

Для направления движения колес по рельсам и предотвращения схода их с рельсов они имеют с внутренней стороны обода закраины, называемые гребнями или ребордами. Расстояние между внутренними гранями ободов колес называется насадкой колес. На (рис. 1) показано соотношение размеров и допусков колесной пары и ширины рельсовой колеи. Ширина колесной пары К складывается из насадки колес (1440±3 мм), двух толщин гребней колес (от 25 до 34 мм) и 2 мм (по 1 мм на колесо), учитывающих скос гребней с внутренней стороны у стальных вагонных и тендерных колес, который начинается на 10 мм выше уровня контактирования колес с рельсами. Последний принимают на 10 мм ниже поверхности катания головок рельсов.

Соотношения размеров и допусков колесной пары и ширины рельсовой колеи

Рис. 1 – Соотношения размеров и допусков колесной пары и ширины рельсовой колеи

Из рисунка видно, что колесная пара размещается в рельсовой колее не вплотную обоими гребнями колес к боковым граням головок рельсов, а с некоторым зазором δ. Этот зазор необходим для компенсации допусков в насадке колес и ширине колеи, а также для уменьшения сопротивления движению поезда и износа гребней и головок рельсов.

Ширина зазора δ равна ширине рельсовой колеи S за вычетом ширины колесной пары К: δ = S - К. Величина его при нормальной ширине рельсовой колеи будет наибольшей при самой узкой насадке и предельно изношенных гребнях колес, а наименьшей – при наибольшей насадке и неизношенных гребнях колес. При расчетах учитывают, что практически не бывает так, чтобы оба гребня были предельно изношены.

При ширине колеи 1524 мм максимальный зазор между гребнем колеса и рельсом достигает 38 мм, а минимальный – 9 мм. Если же учитывать только номинальные размеры колесной пары и рельсовой колеи, то значения зазора получаются равными 16–18 мм. На зарубежных дорогах величины зазора различны (7; 9 и 11 мм).

Слишком малая, как и слишком большая, величина зазора ухудшают взаимодействие пути и подвижного состава; уменьшение зазора улучшает динамическое воздействие подвижного состава на путь, снижает напряжения в рельсах и расстройства пути в плане.

Очертания и основные размеры ободов колес

Рис. 2 – Очертания и основные размеры ободов колес: а – локомотивного; б – вагонного

Поверхность катания колес подвижного состава коническая с уклоном 1/20 (рис. 2); благодаря этому обеспечивается более равномерный их износ и более плавное движение. Колесо, выведенное из среднего положения на рельсе, стремится вернуться к нему. Особенно необходима коничность колес для прохода по стрелочным переводам, где даже при небольшом прокате цилиндрических колес создавались бы резкие удары в крестовинах. Для равномерного опирания колес рельсам также придают наклон в 1/20 внутрь колеи, который называют подуклонкой рельсов; он может изменяться от 1/60 до 1/12.

Две-три оси объединяют жесткой рамой, не допускающей поворота их относительно друг друга. Это обеспечивает их параллельность, которая необходима, чтобы исключить возможность перекоса колесных пар в плане и провала их внутрь колеи. Расстояние между крайними осями, параллельными друг другу, называется жесткой базой, а между крайними осями единицы подвижного состава – полной колесной базой. Чем длиннее жесткая база локомотива или вагона (рис. 3), тем труднее они проходят по кривым участкам, особенно малых радиусов.

Типы жестких баз подвижного состава

Рис. 3 – Типы жестких баз подвижного состава: а – четырехосный вагон; б – двухосный вагон; в – электровоз; г – паровоз


© 2013 - 2017 Учебно-образовательный портал "Все лекции"
Материалы, представленные на страницах нашего сайта, созданы авторами сайта, присланы пользователями, взяты из открытых источников и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Все авторские права на материалы принадлежат их законным авторам.
Разработка сайта - Скобелев Алексей





Яндекс.Метрика