Главная Минимаркер Железнодорожный транспорт Минимаркер Вагоны Минимаркер Тележки пассажирских вагонов заграничных дорог

Тележки пассажирских вагонов заграничных дорог

Страница 10 из 12

Тележка типа Мюнхен-Кассель (рис. 1) спроектирована в 1953 г. Главным управлением железных дорог в городе Мюнхене совместно с вагоностроительным заводом Вегман в городе Касселе.

На шейке оси тележки укреплены два подшипника с цилиндрическими роликами, наружные кольца которых установлены в треугольном стальном литом коленчатом рычаге, объединяющем корпус буксы, шарнир (сайлентблок) для упругой связи с рамой тележки и опору пружин буксового подвешивания (рис. 2, а).

Длина горизонтального плеча рычага равна 320 мм, а вертикального – 275 мм. Пружина расположена горизонтально и упирается одним концом в поддон, прикрепленный к вертикальному плечу рычага, а другим – в кронштейн рамы тележки, являющийся одновременно опорой для подвесных болтов люльки.

Центральное подвешивание тележки выполнено в виде люльки (рис. 2, б). Надрессорная балка (1) опирается на пружины (2), установленные в подрессорном поддоне люльки (3), который соединен с надрессорной балкой гидравлическими гасителями (4), расположенными внутри пружин. Подрессорный поддон люльки подвешен к раме тележки при помощи серег (5) и подвесок (6).

Тележка типа Мюнхен-Кассель

Рис. 1 – Тележка типа Мюнхен-Кассель

С 1955 г. люльку оборудуют двумя продольными поводками, соединяющими надрессорную балку с рамой тележки. Поводки расположены симметрично относительно центра поворота тележки, т. е. шкворня.

Узлы тележки типа Мюнхен-Кассель

Рис. 2 – Узлы тележки типа Мюнхен-Кассель: а – буксовое подвешивание; б – центральное подвешивание; в – пятниковая опора

Над пружинами люльки установлены скользуны надрессорной балки. В средней части балки находится опора шкворня тележки. Упругий резиновый элемент опоры (рис. 2, в) обеспечивает поворот тележки без сухого трения.

Рама тележки имеет Н-образную форму. Отсутствие дополнительных изгибающих и крутящих моментов, которые в обычных тележках вызываются эксцентричным действием усилий от люльки на боковые балки рамы, выгодно отличает ее конструкцию. Все основные усилия в тележках Мюнхен-Кассель действуют на раму в средних плоскостях ее боковых балок. Это достигается характерным для данной тележки расположением пружин люлечного подвешивания, пропущенных через овальное отверстие в боковой балке рамы, при котором достигается совмещение продольных осей пружин и балки. В результате этого упрощается конструкция рамы тележки, снижается в ней напряжение и повышается устойчивость вагона на кривом участке пути.

Тележка имеет дисковые тормоза. Для обеспечения доступа к колодкам весь рычажный механизм и тормозные цилиндры подвешивают на поперечных балках.

При проектировании этой тележки главное внимание уделялось обеспечению такого взаимодействия между устройствами для гашения колебаний и вызывающими эти колебания усилиями, при котором амортизация толчков и ударов происходила упруго и без игры, по возможности во всех направлениях. Поэтому осуществлена упругая связь колесных пар с рамой тележки без свободных зазоров и сухого трения, без обычных буксовых направляющих. Выбранная конструкция буксового подвешивания обладает всеми преимуществами подвешивания с листовыми рессорами и в то же время не имеет недостатков, присущих последним. При соединении коленчатого рычага-буксы с рамой (рис. 3) с помощью сайлентблока резиновый элемент последнего используется для амортизации

динамических усилий в буксовом узле и для гашения высокочастотных колебаний. Упругое соединение буксы с рамой тележки значительно смягчает горизонтальные толчки, снижает частоту горизонтальных колебаний, уменьшает износ гребней колес и улучшает плавность хода вагона.

Соединение коленчатого рычага-буксы с рамой тележки

Рис. 3 – Соединение коленчатого рычага-буксы с рамой тележки

Из общего статического прогиба, составляющего 100 мм, 30% приходится на буксовое и 70% на центральное подвешивание.

Дальнейшим развитием конструкции тележек типа Мюнхен-Кресель являются два варианта тележек этого типа с торсионными рессорами в центральном подвешивании. В одном варианте (рис. 4, а) подвешивание выполнено из четырех торсионов, которые своими рычагами опираются на серьги, подвешенные на люлечных болтах. Во втором варианте (рис. 4, б) используются два торсиона, расположенных симметрично относительно центра надрессорной балки. Эти торсионы рычагами опираются на серьги, подвешенные в середине рамы тележки. Тележки с торсионами спроектированы без гидравлических гасителей, что облегчает их эксплуатацию.

Схемы тележек типа Мюнхен-Кассель с торсионным люлечным подвешиванием

Рис. 4 – Схемы тележек типа Мюнхен-Кассель с торсионным люлечным подвешиванием: а – с четырьмя торсионами; б – с двумя центрально симметричными торсионами

Тележка железных дорог Швейцарии (рис. 5, а) имеет двойное рессорное подвешивание – центральное и буксовое. В буксовом подвешивании (рис. 5, б) применены цилиндрические пружины и гидравлические гасители колебаний, расположенные внутри пружин. Под пружинами находятся резиновые кольцеобразные прокладки.

Тележка пассажирских вагонов швейцарских железных дорог

Рис. 5 – Тележка пассажирских вагонов швейцарских железных дорог: а – общий вид тележки; б – буксовое подвешивание

Надрессорная балка опирается на продольно расположенные листовые рессоры большой гибкости.

Желание отказаться от дорогостоящих и ненадежных в эксплуатации листовых рессор привело к появлению тележек с торсионным подвешиванием (рис. 6, а). Торсионы, изготовленные из хромоникельмолибденовой стали, имеют диаметр прутка 50 мм. Диаметр шлицевой части 80 мм, длина шлицев 120 мм, высота зуба 5 мм.

Тележки с торсионным подвешиванием

Рис. 6 – Тележки с торсионным подвешиванием: а – общий вид; б – схема

Имеются также тележки с торсионным подвешиванием, но без надрессорной балки. Кузов вагона опирается на две втулки, закрепленные в рычагах, насаженных на торсионы, расположенные внутри тележки продольно ее оси и закрепленные в концевых поперечных балках рамы тележки. Это устройство дополнено двумя гидравлическими гасителями.

Рама тележки опирается на буксы при помощи рычагов, в которых укреплены два продольных торсиона, расположенных снаружи рамы. Эти торсионы посередине закреплены при помощи рычага, который опирается на неподвижную (мертвую) точку.

Облегченная тележка вагонов поезда Пионер III фирмы Бадд (рис. 7) имеет две боковые рамы, поперечную балку и две пневматические рессоры. Нагрузка от кузова вагона передается через рессоры на поперечную балку в точках, расположенных около боковых рам тележки. Это позволило облегчить поперечную балку, так как в ней резко сокращены плечи изгибающих моментов. От поперечной балки вертикальные нагрузки передаются на боковые рамы тележки через скользуны, имеющие неметаллические поверхности.

Облегченная тележка фирмы Бадд

Рис. 7 – Облегченная тележка фирмы Бадд: а – общий вид тележки; б – схема расположения основных деталей; в – схема поперечного разреза тележки

Нагрузка от боковых рам передается на буксы, расположенные между колесами. Применением внутренних шеек осей достигнуто облегчение оси колесной пары, которая вследствие этого имеет меньшие длину и диаметр сечений.

Осевые подшипники фирмы Тимкен размещены в резиновых вкладышах, закрытых разъемными концами боковых балок рамы. Последние сварены из двух штамповок каждая и представляют собой полые балки с поперечным сечением в виде вытянутого овала. Каждая боковая рама соединена со специальной поперечиной, оканчивающейся половиной вкладыша, который обхватывает цилиндрический шкворень, прикрепленный снизу к поперечной балке рамы вагона. Такое устройство позволяет обеим боковым балкам свободно перемещаться в вертикальном направлении, когда тележка проходит неровности пути.

Цилиндрический шкворень предупреждает продольное смещение боковых балок и воспринимает боковые толчки, позволяет тележке поворачиваться под рамой вагона.

Повороты тележки относительно кузова вагона ограничиваются тягами, проходящими через специальный башмак с резиновыми прокладками, укрепленный на боковой балке кузова. Тяги передают тележке также и силы инерции, возникающие при торможении.

Полая поперечная балка тележки используется как резервуар для воздуха пневматических рессор.

Высота вагона (расстояние от головок рельсов до продольной оси автосцепки) сохраняется постоянной при помощи уравнительного клапана, изменяющего давление воздуха в рессорах при изменении статической нагрузки.

Тележка оборудована дисковым тормозом, причем все его части расположены с наружной стороны колес, что обеспечивает удобный осмотр и обслуживание тормоза.

Вес тележки описанной конструкции составляет всего 2950 кг.

Из серии тележек, разработанных отделом исследования французских национальных железных дорог, определенный интерес представляет тележка типа Y18 облегченной конструкции (рис. 8, а). Нагрузка от кузова на тележку передается через скользуны. Направление перемещений надрессорной балки осуществляется специальными рычагами. Буксы не имеют челюстей и удерживаются на месте рычагами, не препятствующими перемещению букс в вертикальном направлении. У тележки типа Y20 (рис. 8, б) вертикальная нагрузка также передается через скользуны. Балансиры тележек соединены в продольном и поперечном направлениях с рамой рычагами, имеющими на концах упругие детали типа сайлентблоков или призматических резиновых пластин.

Тележки французских национальных железных дорог

Рис. 8 – Тележки французских национальных железных дорог: а – типа Y18; б – типа Y20

В тележках F18 и Y20 центральное подвешивание осуществлено посредством цилиндрических пружин и гидравлических гасителей колебаний. За счет поперечной упругости пружин обеспечивается необходимое возвращающее усилие надрессорнои балки.

Короткая длина современных облегченных вагонов позволяет опирать кузов только на одну колесную пару, расположенную между двумя соседними вагонами или с одного конца вагона, второй конец которого опирается на ходовые части следующего вагона.

На (рис. 9) изображена одноосная радиальная тележка, применяемая в поездах, состоящих из сочлененных вагонов. Рама тележки (1) соединена с кузовом вагона (2) при помощи тяги (3) и с кузовом вагона (4) при помощи тяги (5). Оба кузова вагона соединены шарниром (6).

Одноосная радиальная тележка

Рис. 9 – Одноосная радиальная тележка

Подвешивание вагона осуществляется двумя маятниковыми устройствами.

На (рис. 10) показана составная тележка сочлененных вагонов. Каждая половина тележки присоединена к кузову своего вагона шаровыми шарнирами (1) к (2). Обе половины, соединенные вместе сцепкой (3), образуют полужесткую двухосную тележку. Каждая половина тележки поворачивается самостоятельно около точки (1) или (2). Кузов вагона подвешен к раме тележки при помощи пружин (4).

Составная тележка сочлененных вагонов

Рис. 10 – Составная тележка сочлененных вагонов


© 2013 - 2017 Учебно-образовательный портал "Все лекции"
Материалы, представленные на страницах нашего сайта, созданы авторами сайта, присланы пользователями, взяты из открытых источников и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Все авторские права на материалы принадлежат их законным авторам.
Разработка сайта - Скобелев Алексей





Яндекс.Метрика