Главная Минимаркер Железнодорожный транспорт Минимаркер Вагоны Минимаркер Тележки пассажирских вагонов

Тележки пассажирских вагонов

Страница 5 из 12

Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнообразны, но все они имеют раму, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание, надрессорные и подрессорные балки и тормозное оборудование. Тележки в основном двухосные с двойным рессорным подвешиванием (надбуксовое и центральное). Так как центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, то обеспечивается общая гибкость рессорного подвешивания.

В тележках с тройным подвешиванием надбуксовое подвешивание выполняется двойным в виде комбинации листовой рессоры с цилиндрическими пружинами.

Постоянное совершенствование конструкций тележек, вызванное повышением скорости движения, позволило значительно улучшить их ходовые качества. Вместо эллиптических рессор в центральном подвешивании применяются цилиндрические пружины, а для гашения колебаний в центральном подвешивании устанавливаются гидравлические гасители колебаний. В надбуксовом подвешивании применяются фрикционные гасители колебаний.

Отличительной особенностью современных пассажирских тележек является то, что рама опирается на бесчелюстные буксы через упругие элементы, а буксовые направляющие отсутствуют. Функции направляющих выполняют сами упругие элементы, обладающие достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости.

Конструкции рам тележек пассажирских вагонов изменялись в целях повышения прочности и долговечности, а также упрощения их обслуживания и ремонта.

Технические характеристики основных типов тележек пассажирских вагонов приведены в таблице 1.

Таблица 1

29042014_t2

Тележка КВЗ-ЦНИИ

Тележка КВЗ-ЦНИИ (рис. 1) является типовой и предназначена для цельнометаллических пассажирских вагонов. Тележка состоит из двух колесных пар (2) типа РУ-950, рамы (1), четырех буксовых узлов (7), тормозного устройства и двойного рессорного подвешивания – надбуксового (8) с фрикционными гасителями колебаний и центрального (6) с шарнирно-маятниковой люлькой (4) и гидравлическими гасителями колебаний (10).

Тележка КВЗ-ЦНИИ

Рис. 1 – Тележка КВЗ-ЦНИИ

Нагрузка от кузова вагона передается на боковые горизонтальные скользуны (5) надрессорной балки (9), поэтому между подпятником (12) и пятником кузова имеется зазор 9 мм. Надрессорная балка соединена с рамой тележки двумя поводками (3), которые удерживают ее от горизонтальных перемещений, что улучшает плавность хода вагона. Кроме того, это устройство не требует боковых вертикальных скользунов на тележке. Подпятник тележки с пятником рамы соединяется через замковый шкворень (11).

Рама тележки КВЗ-ЦНИИ (рис. 2) состоит из двух боковых балок (1) коробчатого сечения, сваренных из швеллеров, которые имеют в средней части сверху и снизу накладки толщиной 14 мм; двух средних поперечных балок (2) тоже коробчатого сечения, сваренных из листов горизонтальных толщиной 10 мм и вертикальных толщиной 8 мм; четырех средних продольных балок (3), отштампованных из стали толщиной 14 мм, и четырех коротких концевых балок (4). К концевым балкам подвешены детали рычажной передачи, которые одновременно увеличивают жесткость рамы тележки.

Рама тележки КВЗ-ЦНИИ

Рис. 2 – Рама тележки КВЗ-ЦНИИ

К боковым балкам приварены снизу опорные плиты 5 с центрирующими шайбами для установки шпинтонов буксового подвешивания, а посередине – специальные кронштейны (9) для крепления гидравлического гасителя колебаний и скользуны (5), ограничивающие перемещения надрессорной балки поперек вагона. Против поперечных балок в обеих продольных балках имеются армированные воротниками (10) овальные отверстия для пропуска подвесок центрального люлечного подвешивания. В этих же балках предусмотрены отверстия для предохранительных подвесок надрессорной балки. Для размещения направляющих поводков к боковым балкам с наружной стороны приварены кронштейны.

Средние поперечные балки по вертикальной оси несколько выгнуты и располагаются ниже боковых балок так, что горизонтальные полки первых приходятся примерно посередине вертикальной стенки вторых. К поперечным балкам приварены скользуны (7), ограничивающие перемещения надрессорной балки вдоль вагона, и кронштейны (6) для подвесок тормозных башмаков.

Буксовый узел тележки КВЗ-ЦНИИ (рис. 3) состоит из буксы с роликовыми подшипниками, двух стальных литых шпинтонов (2), закрепленных на боковых балках рамы (1). На каждом кронштейне буксы установлены цилиндрическая пружина (3) подвешивания, фрикционный кольцевой гаситель колебаний и пружина (4) гасителя колебаний. Наружная пружина (3) опирается на кронштейн (15) буксы через резиновую шайбу (9), опорное (5), резиновое (7) и металлическое (5) кольца. Внутренняя пружина (4) размещена между упором шпинтона и верхним опорным кольцом гасителя. Кольцо (8) сварено с кожухом (6).

Буксовый узел тележки КВЗ-ЦНИИ

Рис. 3 – Буксовый узел тележки КВЗ-ЦНИИ

Стальная закаленная втулка (13), насаженная на шпинтон, и обхватывающие ее шесть клиньев (14) являются деталями фрикционного гасителя колебаний. Клинья конической поверхностью опираются на кольцо (10), которое находится на резиновой шайбе (9). На клиньях имеется такое же кольцо, нагружаемое внутренней пружиной (4).

Для предотвращения ослабления и падения втулки (13) внизу находится тарельчатая пружина (12), упирающаяся в ее торец кромкой меньшего диаметра. Пружина (12) затягивается гайкой (11), навернутой на конец шпинтона.

Принцип действия фрикционного гасителя колебаний заключается в следующем. Под действием пружины (4) клинья плотно прижимаются к втулке. Трение, возникающее между клиньями и втулкой, обеспечивает затухание вертикальных колебаний буксового подвешивания. Кроме того, надбуксовые фрикционные гасители ограничивают поперечные смещения букс относительно рамы тележки, что способствует улучшению плавности хода не только в вертикальном, но и частично в горизонтальном направлении. Резиновая шайба (9) предназначена для гашения высокочастотных колебаний и уменьшения шума. Она изолирует кронштейн буксы от клиньев кольца гасителя колебаний.

Центральное подвешивание тележки (рис. 4) состоит из двух люлек, подвешенных к раме тележки и связанных надрессорной балкой (17). На каждую люльку установлен гидравлический гаситель колебаний (4), прикрепленный нижним концом к кронштейну (11) надрессорной балки, а верхним – к кронштейну (9) продольной балки рамы тележки. Гасители поршневого телескопического типа расположены с обеих сторон тележки под углом 35–45° к горизонтали, вследствие чего они гасят горизонтальные и вертикальные колебания надрессорной балки.

Центральное подвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ

Рис. 4 – Центральное подвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ

На каждом поддоне (15) установлено по две трехрядных пружины (16), объединенные в комплекты, которые установлены в специальные углубления на подкладке (13). Поддоны шарнирно соединены в серьгами (2), также шарнирно связанными с тягами-подвесками (1). Тяги-подвески прикреплены непосредственно к продольной балке рамы тележки с помощью валика (7) и подшипника (6), которые расположены в упорах (5) –приваренных к балке. Поддон и детали центрального подвешивания показаны на (рис. 5). Поддон (9) отливают из стали марки 2511гр. Детали подвешивания – серьга (3), тяги-подвески (4), валики (8) и (1), шайбы (2) и (6), подшипники (5) – изготовляют из стали Ст5 штампованием. Для предохранения тяги от износа в ее отверстие вставляют цементированную втулку (7). Форма валиков и проушин тяг-подвесок и их шарнирное соединение позволяют подвескам люльки качаться не только поперек, но и вдоль тележки.

Детали подвески и поддон центрального подвешивания

Рис. 5 – Детали подвески и поддон центрального подвешивания

В случае обрыва тяг-подвесок для предохранения поддона от падения предусмотрены болты (12) (см. рис, 4), проходящие внутри пружин. Болты Т-образными головками через резиновую шайбу (10) опираются на продольную балку рамы. Снизу болты закреплены гайками (14).

Надрессорная балка тележки (рис. 6) стальная сварной конструкции: средняя часть ее изготовлена из листов толщиной 10 мм, а концевые части – из листов толщиной 16 мм. Концевые части верхнего листа развиты по ширине для опирания на пружины и имеют отверстия для предохранительных болтов. На балке посередине установлен подпятник (5), место для подпятника усилено ребрами (6) и планкой (7). К балке приварены коробки опорных (горизонтальных) скользунов (4), а также вертикальные скользуны (3), соприкасающиеся со скользунами на средних поперечных балках рамы тележки. К надрессорной балке приварены также кронштейны (2) для направляющих поводков и кронштейны (1) для крепления гасителей колебаний.

Надрессорная балка тележки

Рис. 6 – Надрессорная балка тележки

Надрессорная балка воспринимает нагрузку от кузова вагона через горизонтальные скользуны. Подпятник воспринимает горизонтальные усилия и служит направляющей при посадке кузова на тележки. Перемещение балки ограничивается жесткостью пружинного комплекта, возвращающими усилиями люльки и поводком (8) (см. рис. 4), который соединяет балку с рамой тележки. Регулируя длину поводка гайками, устанавливают необходимый зазор между надрессорной балкой и поперечной балкой рамы. Для предотвращения падения надрессорной балки имеется предохранительная скоба (3).

Устройство опоры кузова вагона на скользуны тележки показано на (рис. 7). Коробка скользуна (3), отлитая из стали марки 2ЛIгр, центрируется на балке штырем (5) и крепится болтами (8). Скользун (2) делается размером 160×290×40 мм. На верхней плоскости его имеются две кольцевые выточки для смазки. В коробке под скользуном имеется резиновая пластинка для амортизации и поглощения шума.

Конструкция скользунов кузова и тележки

Рис. 7 – Конструкция скользунов кузова и тележки: 1 – скользун кузова; 2 – скользун тележки; 3 – коробка скользуна; 4 – резиновая пластинка; 5 – штырь; 6 – передняя стенка надрессорной балки; 7 – угольник надрессорной балки; 8 – болт

Направляющий поводок (рис. 8) состоит из тяги (6), резиновых пакетов (2) и тарелей (3), шайбы (4) и гаек (1) и (5). Длина поводка, а следовательно, величина зазора между надрессорной и поперечной балками регулируются гайками (1) и (5) за счет резьбовой части левой цапфы тяги. Для проворачивания на левом конце тяги предусмотрен квадратный выступ.

Направляющий поводок

Рис. 8 – Направляющий поводок

Пятник рамы вагона соединен с подпятником замковым шкворнем (рис. 9), состоящим из двух полушкворней и замковой планки. Шкворень обеспечивает прочную связь кузова и тележки, а также позволяет быстро разъединить их, разобрав шкворневое соединение путем извлечения сначала замковой планки, а затем обоих полушкворней.

Замковый шкворень

Рис. 9 – Замковый шкворень

Опыт эксплуатации показал, что тележки КВЗ-ЦНИИ в результате конструктивных усовершенствований (опирание кузова на скользуны и увеличенный статический прогиб) обеспечивают необходимую плавность хода вагона при скорости движения 44–50 м/с (160–180 км/ч).

Тележка КВЗ-5

В период с 1960 по 1962 г. вагоностроительные заводы выпускали пассажирские вагоны на тележке КВЗ-5 (рис. 10), которой заменяли тележки ЦМВ. Тележка КВЗ-5 легче тележки ЦМВ на 1200 кг за счет облегчения рамы и замены эллиптических рессор винтовыми пружинами с гидравлическими гасителями колебаний.

Бесчелюстная тележка КВЗ-5

Рис. 10 – Бесчелюстная тележка КВЗ-5

Сварная рама с продольными и средними поперечными балками замкнутого профиля имеет сходство с рамой тележки КВЗ-ЦНИИ.

Устройства буксового узла и надбуксовых подвешиваний у этих тележек аналогичны, они только незначительно отличаются конструкцией фрикционного гасителя колебаний, параметрами надбуксовых пружин и расстоянием между шпинтонами.

Гаситель колебаний в виде фрикционных колец (секторов) (3) (рис. 11) и пружины (2) размещается на кронштейнах буксы (4) внутри пружины (1).

Буксовый узел тележки КВЗ-5

Рис. 11 – Буксовый узел тележки КВЗ-5

Центральное подвешивание (см. рис. 10) тележки КВЗ-5 состоит из сварной надрессорной балки (3), опирающейся на четыре трехрядные пружины (6). По концам балки имеются кронштейны, к которым присоединены гасители (1), прикрепленные верхним концом к балке (2) рамы тележки.

Трехрядные пружины опираются на поддоны (7), удерживаемые подвесками (4) с серьгами (5). Подвески, закрепленные на раме, под головками имеют опоры, что позволяет им отклоняться от горизонтального положения.

Рычажная передача тележки типа КВЗ-5 имеет четыре тормозные траверсы (1) (рис. 12), сваренные из швеллера № 10 и полосы в виде полых балок, на которые надеты тормозные башмаки (2) и колодки (3). Траверсы с башмаками подвешены при помощи подвесок (4) к раме тележки. Каждая траверса соединена с рычагами правой и левой стороны тележки.

Рычажная передача тележки типа КВЗ-5

Рис. 12 – Рычажная передача тележки типа КВЗ-5

Рычажная передача каждой стороны тележки имеет рычаги (5а), (5б), (5в) и (5г), соединенные над каждой колесной парой затяжками (6). Внутренние рычаги (5б) и (5в) соединены тягой (7), имеющей по концам по три отверстия для регулировки зазоров между колодками и поверхностями катания колес. Верхний конец рычага (5а) присоединен к кронштейну мертвой точки, верхний конец рычага (5г) соединен с тормозной тягой, идущей к середине вагона, где расположен тормозной цилиндр. Затяжки (6) прикреплены к раме тележки при помощи подвесок (8). Скобы (9) служат для предохранения падения траверс на путь при обрыве подвесок или утере валиков, присоединяющих их к раме тележки.

Отверстия рычагов, тяг и затяжек снабжены износоустойчивыми втулками. Такие же втулки имеют цапфы триангелей. Втулки не только увеличивают срок службы деталей рычажной передачи тормоза, но и упрощают ремонт, так как при разработке отверстий можно заменить втулки. Втулки изготовляют из закаленной стали или цементированными.

Тележка КВЗ-И2

Тележка КВЗ-И2 (рис. 13) предназначена для вагонов рефрижераторного подвижного состава. Пятивагонные секции Брянского машиностроительного завода имеют эти тележки. По своей конструкции она очень близка к тележке КВЗ-5. Тележка КВЗ-И2 состоит из рамы (1), колесных пар (2) с буксами (6) и пружинами (4) на шпинтонах (5), эллиптических рессор (9), люлечных подвесок (7), подрессорной балки (8) и надрессорной балки (11) с подпятником (12), скользунами (13) и шкворнем (3).

Тележка КВЗ-И2

Рис. 13 – Тележка КВЗ-И2

Рама (1) тележки имеет сварную конструкцию с балками: две боковые, две средние поперечные для подвешивания люльки, две концевые поперечные, четыре продольные, служащие для подвешивания рычажной передачи тормоза.

Буксовый узел тележки состоит из буксы-балансира с роликовыми цилиндрическими подшипниками 232726Л1 и 42726Л, двух литых стальных шпинтонов (5) и пружин (4), которые через резиновые шайбы опираются на кронштейны буксы (6) и поддерживают раму (1) тележки. Резиновые шайбы предназначены для гашения высокочастотных колебаний. Шпинтон (5) прикреплен к раме тележки четырьмя болтами. Последние удерживают пружины от смещения, ограничивают перемещение корпусов букс в продольном и поперечном направлениях, удерживают колесные пары (2) при сходе вагона с рельсов. На нижнюю часть шпинтона (5) навернута гайка, которая ограничивает вертикальные перемещения рамы тележки относительно колесной пары (2). Расстояние между осями шпинтонов 580 мм.

Центральное подвешивание состоит из надрессорной балки (11) сварной конструкции, эллиптических рессор (9), подрессорной балки (8), люлечных балок (10), люлечных подвесок (7) с валиками, шайбами и предохранительных скоб. Подрессорная балка, отштампованная из листа толщиной 16 мм, опирается на подлюлечные балки и вместе с подрессорными планками прикреплена к ним болтами. Снизу к балке приварены упорные угольники, которые граничивают ее перемещение относительно люлечной балки.

Тележка вписана в габарит 02-Т. Разность диаметров колес по кругу катания колесной пары одной тележки не должна быть более 6 мм. Для выравнивания высот автосцепок, связанных с неравномерной развеской вагона, тележки по высоте изготовляются I, II, III и IV групп. Тележки I и II групп подкатываются под грузовой вагон, а III и IV групп – под вагон с машинным отделением. Тележка II группы должна быть выше на 13–16 мм тележки I группы. Тележка III группы должна быть выше на 13–16 мм тележки IV группы. Высоту тележек регулируют подбором рессор и пружин, а также применением прокладок в центральном подвешивании. Контролируют высоту тележек в свободном состоянии. Номер группы тележки и фактическую высоту наносят на боковую раму тележки.

Буксовое подвешивание выполнено из двух винтовых цилиндрических пружин с диаметром прутка 45 мм. Их подбирают в группы с высотой пружин 303 мм с шагом 65,5 мм и высотой 314 мм с шагом 67,25 мм. Внутренний диаметр пружин 160 мм, полное число витков 5,5, направление навивки правое.

В центральном подвешивании применены рессоры системы Галахова. Буксовое подвешивание (пружины) имеет гибкость 1,137 мм/103 Н. Центральное люлечное подвешивание состоит из двух эллиптических рессор и имеет вертикальную гибкость: у тележек под грузовыми вагонами 1,725 мм/103 Н; у тележек под дизельным вагоном 5-вагонной секции БМЗ 2,06/103 Н.

Колесные пары с подшипниками качения взаимозаменяемы с колесными парами пассажирских тележек КВЗ-ЦНИИ.

Шкив для привода подвагонного генератора укреплен на оси колесной пары тележки III группы, подкатываемой под дизельный вагон.

Тележка ЦМВ

Тележка ЦМВ двухосная, бесчелюстная, с двойным рессорным подвешиванием. Все цельнометаллические пассажирские вагоны с 1950 по 1960 г. строились на этих тележках.

Тележка ЦМВ состоит из следующих основных частей (рис. 14): рамы (1), колесных пар (2) с надетыми на шейки осей буксами (4), пружин (3), рессор (8), люлечного подвешивания (6), подрессорной (7) и надрессорной (14) балок. Буксовые пружины (3) опираются через резиновые шайбы и нижний поддон на буксы, а вверху они упираются в раму (1) тележки. Для ограничения поперечных и продольных перемещений буксы, а также увеличения устойчивости надбуксовых пружин имеются шпинтоны, которые свободно проходят через пружины и отверстия в кронштейнах букс. Зазоры между стенками кронштейна и хвостовиком шпинтона составляют 10 мм. Внизу на концах шинтонов навернуты гайки (5), не позволяющие им сдвигаться в сторону.

Бесчелюстная тележка ЦМВ

Рис. 14 – Бесчелюстная тележка ЦМВ

Поперечные и продольные перемещения буксы в бесчелюстной тележке амортизируются надбуксовыми пружинами. Вследствие поперечной упругости пружины букса после толчка возвращается в первоначальное положение. Сварная рама (1) тележки состоит из двух боковых балок (9) замкнутого сечения, сваренных из двух швеллеров № 20, перекрытых верхней и нижней накладками из стального листа толщиной 14 мм, двух средних поперечных балок (10) и двух крайних (концевых) поперечных балок (11). Средние балки, воспринимающие нагрузку от люлечного подвешивания, имеют коробчатое сечение с большим размером по вертикальной оси.

В горизонтальных листах средних балок имеются сквозные отверстия для крепления предохранительных скоб люлечного подвешивания, а в вертикальных листах – отверстия, предназначенные для валиков люлечного подвешивания. В эти отверстия вварены подшипники с запрессованными сменными цементированными втулками.

Концевые и средние поперечные балки попарно связаны продольными штампованными балочками открытого сечения, к которым присоединены подвески деталей тормозной рычажной передачи, а также предохранительные скобы траверс тормозных колодок. Перемещения надрессорной балки вдоль вагона ограничиваются скользунами, приваренными к средним поперечным балкам рамы тележки, а поперек вагона – скользунами на боковых балках рамы.

Буксовый узел (рис. 15) тележки состоит из буксы (1) с роликовыми подшипниками, смонтированной на шейке оси колесной пары, цилиндрических пружин (2), опирающихся через резиновые шайбы (6) на кронштейны буксы и поддерживающих раму тележки (3). Снизу к боковым балкам рамы болтами (4) прикреплены стальные литые шпинтоны (5) с гайками (7).

Буксовый узел тележки ЦМВ

Рис. 15 – Буксовый узел тележки ЦМВ

Центральное рессорное подвешивание тележек – люлечное (см. рис. 14). Оно состоит из стальной цельнолитой надрессорной (14) и подрессорной (7) балок, эллиптических рессор (8), люлечных подвесок (6) и опорных балок (15).

Рама вагона с помощью пятника соединена с подпятником (13) и шкворнем надрессорной балки, которая опирается своими концами на эллиптические рессоры (8), размещенные на подрессорной балке. Последняя подвешена к раме тележки на четырех шарнирных подвесках (6), дающих возможность балке качаться вдоль и поперек вагона вместе с рессорами и надрессорной балкой. Поперечные колебания надрессорной балки относительно тележки смягчают боковые толчки (например, при входе вагона в кривые).

Люлечные подвески располагаются под углом 6°40ʹ к вертикали, расходясь книзу от верхних шарниров, это создает увеличение силы, которая стремится вернуть в среднее положение отклонившуюся подрессорную балку, а также уменьшает наклон кузова.

Люлечная подвеска (3) (рис. 16) верхней проушиной опирается на валик (2), проходящий через вертикальные стенки средних поперечных балок (1) рамы. Валик в средней части в месте соединения с проушиной подвески имеет полукруглую проточку, что позволяет люльке качаться не только поперек тележки, но и вдоль нее на величину зазоров между скользунами надрессорной балки и направляющими средних поперечных балок рамы тележки. В нижней проушине подвески расположена опорная балка (4).

Конструкция соединения подвески люльки с поперечной балкой тележки

Рис. 16 – Конструкция соединения подвески люльки с поперечной балкой тележки

Надрессорная балка изготовляется в виде бруса, равного сопротивлению изгибу. На концах ее расположены вертикальные скользуны (12) (см. рис. 14), состоящие из корпуса, резиновых пластинчатых прокладок и чугунных вкладышей. Подрессорная балка стальная штампованная с толщиной стенок 14 мм. Для предупреждения выскакивания надрессорной балки из люльки на средних поперечных балках рамы тележки установлены две предохранительные балочки, а для предотвращения падения подрессорной балки на путь – предохранительные скобы.

Тележка ТСК-1

Тележка типа ТСК-1 (рис. 17) предназначена для пассажирских вагонов для передвижения со скоростью до 50 м/с (200 км/ч). Тележка двухосная, с центральным безлюлечным пневматическим рессорным подвешиванием, дисковым и магнитно-рельсовым тормозом. База тележки составляет 2,5 м, масса – 7500 кг.

Тележка ТСК-1

Рис. 17 – Тележка ТСК-1

В центральном подвешивании применены пневматические рессоры (5) диафрагменного типа с резино-кордной оболочкой и раздельное гашение вертикальных и горизонтальных колебаний с помощью соответствующих гидравлических демпферов (3) и (11). В буксовом подвешивании установлены также гидравлические гасители колебаний (6) и имеются поводки (8), связывающие кронштейны букс (7) с рамой тележки (1). Статический прогиб рессорного подвешивания под нагрузкой брутто составляет 280 мм. Продольные балки рамы тележки коробчатого сечения изогнуты посередине и соединены поперечными балками (13). Их внутренняя полость использована в качестве дополнительного воздушного резервуара.

Надрессорная балка (4), имеющая по концам сферические опоры для посадки на рессоры, связана с рамой тележки продольными поводками (15) и снабжена пластмассовыми скользунами (14), армированными резиной, на которые опирается рама вагона.

Пневматические рессоры могут деформироваться в поперечном направлении на величину 40 мм. На последних 10 мм деформации в работу включаются резинометаллические ограничители, установленные на надрессорной балке. Рабочее давление воздуха в рессорах 0,56 МПа. Питание их производится по воздухопроводу через регуляторы высоты кузова. На случай обрыва корда предусмотрен перепускной клапан, мгновенно сбрасывающий давление во второй рессоре, вследствие чего кожух рессор ложится на специальный резинометаллический буфер.

В тележке дисковый и магнитно-рельсовый тормоза оборудованы специальным устройством (9) для очистки поверхности катания колес перед торможением.

Дисковый тормоз состоит из цилиндра (16), диска (12) и клещевого механизма (17), магнитно-рельсовый – из цилиндров (2) и башмака (10).

Тележка типа ТСК-1 создана и изготовлена на Калининском вагоностроительном заводе в 1969 г.


© 2013 - 2017 Учебно-образовательный портал "Все лекции"
Материалы, представленные на страницах нашего сайта, созданы авторами сайта, присланы пользователями, взяты из открытых источников и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Все авторские права на материалы принадлежат их законным авторам.
Разработка сайта - Скобелев Алексей





Яндекс.Метрика