Главная Минимаркер Железнодорожный транспорт Минимаркер Вагоны Минимаркер Приводы генераторов пассажирских вагонов

Приводы генераторов пассажирских вагонов

Страница 11 из 12

Вращение вала генератора электроснабжения пассажирских вагонов осуществляется приводом от оси колесной пары. На вагонах сети железных дорог применяется два типа приводов: ременный и редукторно-карданный. Плоскоременный привод имеет ряд недостатков (низкий КПД, пробоксовка ремня, быстрый износ и др.). Недостатки такой конструкции привода стали особенно заметными с повышением скоростей движения поездов. Вновь выпускаемые вагоны оборудуют клиноременным (иногда называемый тексропно-карданным) и редукторно-карданным приводом, который является более надежной передачей, работающий в любых условиях эксплуатации и позволяющий передавать значительно большую мощность, чем ременные приводы. Мощность редуктора находится в пределах 5–24 кВт. Редукторы меньшей мощности приводятся во вращение от торца шейки оси, а большей – от середины оси колесной пары.

В таблице 1 (таблица находится в конце данной лекции) приведены основные типы и краткие характеристики редукторно-карданных приводов.

Редукторно-карданный привод от торца шейки оси

Редукторно-карданный привод от торца шейки оси (рис. 1) поставляемый заводами ПНР и ГДР, состоит из промежуточного переходного (от буксы к редуктору) кольца (2), редуктора (1), передаточной муфты, карданного вала (6), влагозащитного устройства (4), генератора (10) и плиты крепления генератора на раме (9) тележки. Скобы (5) служат для предохранения карданного вала от падения, а хомут (7) и скоба (8) удерживают генератор.

Редукторно-карданный привод от торца шейки оси

Рис. 1 – Редукторно-карданный привод от торца шейки оси

Основным узлом редукторно-карданного привода является редуктор.

Редуктор типа РК, изготовляемый заводами ПНР, показан на (рис. 2). Он состоит из зубчатого венца ведущей шестерни (24), ступицы и диска шестерни (4), соединенных с отводным (ведомым) кулаком (6). Отводной кулак четырьмя пальцами соединен с втулками (5) муфты, которая передает вращение от оси колесной пары и к его ведущей шестерне редуктора, а через последнюю – ведомой шестерне (20), составляющей единое целое с валом (13).

Редуктор типа РК

Рис. 2 – Редуктор типа РК

Вал ведомой шестерни (20) через втулку (12), соединенную с ним шпонкой, передает вращение карданному валу. Осевое перемещение шестерен и их взаимное зацепление регулируются прокладками (7) и (8). Валы (13) и (21) вращаются в двух конических роликоподшипниках. Их осевое перемещение и регулирование производятся гайками (11) и (22). Лабиринтное кольцо (2) и смазочное кольцо (3) не пропускают масло из редуктора в буксу оси. От вытекания масла в сторону приводного вала предусмотрен резино-каркасный сальник (10). Вал (13), смазочное кольцо (19), установочное кольцо (18), дистанционное кольцо и подшипники монтируются в гильзе (17) и фиксируются в ней посадочной буксой (14) и гайкой (11). Гильза и крышка (15) прикрепляются к корпусу редуктора болтами (9) и (16). Последний позволяет вынимать гильзу из корпуса редуктора. Корпус (23) редуктора болтами (1) прикрепляется к переходному промежуточному кольцу, а через него – к буксе колесной пары.

Муфта редуктора состоит из резинового массивного кольца (2) (рис. 3), к которому с помощью вулканизации прикреплена ступица (3). Последняя с помощью клина (6), посаженного в паз торца оси, и болта (7) соединена с осью (5) колесной пары. Угольник (8) фиксирует взаимное положение ступицы муфты и осевой гайки.

Муфта редуктора типа РК

Рис. 3 – Муфта редуктора типа РК

С обратной стороны к резиновому кольцу (2) прикреплен с помощью вулканизации фланец (11), состоящий из четырех сегментов. В каждый сегмент впрессована втулка (1), в которую входят пальцы (12) отводного кулака (13) редуктора. Во фланец муфты посажены два предохранительных кольца (10). Букса с редуктором соединена кольцом (9).

Таким образом, ступица (3) муфты и жестко связанные с ней резиновое кольцо (2), фланец (11), втулка (1) играют роль приводного кулака. Получая вращение от оси (5) колесной пары через пальцы (12), передают это вращение отводному кулаку (13), а через него – ведущей шестерне редуктора.

Такая конструкция муфты обеспечивает эластичное и бесшумное включение редуктора в работу. Муфта расположена в промежуточном кольце. От попадания смазки из буксы в муфту предусмотрена штампованная крышка (4).

Соединение карданного вала с редуктором и генератором в описываемом приводе осуществлено также с помощью эластичных резиновых муфт (рис. 4). Карданный вал (1) привода изготовлен из трубы, а концы вала (2) – из полых поковок. На концах вала на шпонке (11) посажены шарниры (10) и закреплены на нем гайкой (4) и прокладкой (5). К шарниру (10) прикреплены вулканизацией резиновые вкладыши (3). В верхней части резинового вкладыша ввулканизированы прокладки (9); с помощью прокладок и пробки (7) вкладыш прикрепляется к корпусу муфты (8).

Муфта карданного привода типа

Рис. 4 – Муфта карданного привода типа

Балансировка карданного вала производится с помощью уравновешивающих грузиков (6).

Для предотвращения попадания грязи внутрь трубы вала его концы запрессованы заглушками.

Редуктор постройки заводов ГДР типа ЕТНС-3/5 показан на (рис. 5). В этом редукторе используется муфта редуктора типа РК. Она имеет массивное резиновое кольцо (20), которое прикреплено к ступице (2) при помощи вулканизации. Последнее клином (1) и болтом (22) закреплено в шлице торца оси (25) колесной пары. Угольником (21) зафиксировано взаимное положение ступицы (2) муфты и шлицевой гайки (23) оси.

Редуктор завода ГДР типа ЕТНС-3/5

Рис. 5 – Редуктор завода ГДР типа ЕТНС-3/5

С обратной стороны резиновое кольцо (20), как и в редукторе типа РК, скреплено с фланцем, имеющим четыре втулки (18). Муфта является одновременно и приводным кулаком редуктора.

Отводной кулак (17) имеет четыре вваренных в него пальца (19), входящих во втулки (18) муфты. С помощью их отводной кулак воспринимает вращение от муфты. Болтами (14) отводной кулак соединен с ведущей шестерней (15) редуктора и валом (13). Последний вращается на двух конических роликовых подшипниках (9) и (12), вмонтированных в корпус редуктора. Крепятся они гайкой (11) и фиксируются контргайкой (10).

Малая ведомая шестерня редуктора составляет одно целое с валом. Вал-шестерня (7) вращается в подшипниках (5), (6) и (8). Цилиндрический роликовый подшипник монтируется в корпусе редуктора, а подшипники (5) и (6) – в гильзе. Шариковый подшипник (5) служит для снятия осевых нагрузок. Конец вала-шестерни (7) шлицами соединяется с втулкой (4), которая имеет фланец, скрепленный с муфтой карданного вала (3). Она имеет такую же конструкцию, как соответствующая муфта редуктора типа РК. Осевое перемещение шестерен редуктора и регулирование их взаимного зацепления производятся так же, как и в редукторе типа РК. Штампованная крышка (24) защищает муфту от попадания смазки из буксы, а лабиринтное кольцо (16) и сальниковое уплотнение со стороны карданного вала предупреждают вытекание масла из редуктора.

Редукторно-карданный привод от средней части оси

Редукторно-карданный привод от средней части оси установлен на некоторых пассажирских вагонах специального назначения, а также на вагонах общего пользования, оборудованных установками кондиционирования воздуха. Общий вид одного из таких приводов (с редуктором EUK-160-1M) показан на рис. 6.

Привод от средней части оси

Рис. 6 – Привод от средней части оси

Редуктор (2) укреплен на средней части оси колесной пары (9), вращение от которой через пару конических шестерен передается карданному валу (3), муфте сцепления (8) и якорю мотор-генератора (преобразователя) (7). Кронштейн (10) со скобой (11) и подвесной поддон (4) предохраняют редуктор и карданный вал от падения на путь при повреждении. Опора момента (1) сохраняет горизонтальное положение оси малой шестерни.

Под вагоном преобразователь устанавливается на сварной раме (6), которая крепится на раме кузова вагона (5) при помощи болтов с корончатыми гайками.

В редукторе EUK-160-1M (рис. 7) полый вал (9) вместе с большой ведущей конической шестерней (10), укрепленной на его фланце шестью болтами с корончатыми гайками и стопорными шайбами, смонтированными в неразъемном корпусе (39), надевается на среднюю часть оси до формирования колесной пары. Крепится вал при помощи двух резиновых колец (4), сжимаемых в разъемных корпусах (5) через нажимные неразъемные кольца (3) двадцатью стяжными болтами (1) с корончатыми гайками (2). Гайки шплинтуют и увязывают проволокой, протянутой через проушины шплинтов, а под головки болтов ставят специальные стопорные шайбы. Части разъемных корпусов резиновых колец скреплены между собой болтами с корончатыми гайками, а с фланцами приводных колец (7) полого вала – восемью болтами (6) и двумя направляющими штифтами (40) с круглой и квадратной головками.

Редуктор ЕUК-160-1М

Рис. 7 – Редуктор ЕUК-160-1М

Приводные кольца устанавливают на полом валу на горячей посадке и крепят при помощи призматических шпонок (17). Осевые и радиальные силы, действующие на ведущую шестерню, воспринимаются коническими роликоподшипниками (8) с бронзовым беззаклепочным сепаратором.

Внутренние кольца подшипников установлены на горячей посадке, а наружные зажаты между упорами монтажных стаканов (21) и торцами дистанционных колец (19) двенадцатью болтами (20), скрепляющими боковые крышки (16) с монтажными стаканами. Маслоотбойные шайбы (18) и лабиринтные уплотнения препятствуют вытеканию масла из корпуса редуктора. Зазор в зацеплении шестерен, а также суммарный осевой зазор в подшипниках регулируют кольцами (14) с помощью болта (15).

Ведомая малая шестерня (30), выполненная заодно с хвостовиком-валом, опирается на два конических подшипника (36) № 7314 и один цилиндрический роликовый подшипник (22) № 32309. Наружное кольцо подшипника (22) запрессовано в отверстие специального прилива в корпусе редуктора и удерживается с обеих сторон от осевого перемещения стопорными пружинными кольцами, а внутреннее установлено на наконечнике ведомой шестерни на горячей посадке и также застопорено пружинным кольцом.

Наружные кольца конических подшипников зажаты между буртиком монтажного стакана (38), дистанционной втулкой (37), упорными кольцами (25), маслоотбойными шайбами (35) и упором лабиринтной крышки (27).

Внутренние кольца посажены на вал на горячей посадке, причем кольцо заднего подшипника упирается в шестерню через маслоотбойную шайбу (23), а переднего – в гайку (34), зафиксированную контргайкой и стопорной шайбой.

На шлицевой хвостовик шестерни насажена ступица фланцевой втулки (29), упирающейся торцовой частью в лабиринтное кольцо (28) и удерживаемой от осевых перемещений шайбой (31), прижатой болтом (32). От проворачивания при затяжке болта шайба застопорена штифтом на торце вала. Болт (32) и штифт зафиксированы многолепестковой плоской шайбой.

Уплотнение по валу достигается постановкой резинового кольца (33) между двумя упорными кольцами.

Блок малой шестерни, собранный в монтажном стакане, вставляется в отверстие горловины корпуса редуктора и скрепляется с ним девятью болтами (26) со стопорными шайбами. Для регулирования зазора в зацеплении шестерен при необходимости ставятся полукольца (24). Неразъемный стальной корпус (39) редуктора закрывается сверху крышкой, закрепляемой четырнадцатью болтами со стопорными шайбами.

Масло для подшипников и шестерен заливают в картер через отверстие, закрываемое пробкой с медно-алюминиевым уплотнением. Разбрызгиваемая вращающимися шестернями смазка стекает по стенкам картера в накопители и каналы, имеющиеся в корпусе редуктора, монтажных стаканах, дистанционных кольцах и боковых крышках, откуда попадает в подшипники, а затем обратно в картер. Для совмещения маслоподающих и маслосливных отверстий при сборке редуктора в боковых крышках (16) устанавливают контрольные штифты, а на наружной поверхности корпуса, монтажных стаканов и крышек наносят контрольные риски.

Внутренняя полость редуктора уплотнена лабиринтами в кольцах, крышках и фланцах полого вала и блоках малой шестерни, а также резиновыми и медно-алюминиевыми прокладками. Перед лабиринтами дополнительно поставлены маслоотбойные шайбы.

Сливается масло через отверстие в нижней части корпуса, закрытое пробкой с намагниченным стержнем, очищающим масло от металлических частиц – продуктов износа шестерен. Головку пробки соединяют с корпусом проволокой.

Для сброса излишнего давления, появляющегося в картере из-за разогрева масла при работе редуктора, на верхней крышке установлен сапун.

Со стороны, противоположной блоку малой шестерни, на корпусе редуктора укреплены два кронштейна: предохранительный (12) и опоры момента (11). Предохранительный кронштейн (12) прямоугольным пазом плотно надевается на соответствующий прилив корпуса и укрепляется на нем болтами (13) с корончатыми гайками. При нарушении крепления стержня шаровой опоры или его обрыве балочка предохранительного кронштейна попадает на опорную скобу, укрепленную на раме тележки. Торцовый выступ прива-лочиого фланца кронштейна опоры момента плотно входит в отверстие корпуса и скрепляется с ним двумя установочными штифтами и восемью болтами, попарно увязанными проволокой. Между фланцем кронштейна и корпусом редуктора поставлено резиновое уплотнение, а свободный конец кронштейна (см. рис. 6, сечение А–А) при помощи стержня с шаровыми головками, зажатыми между резиновыми вкладышами, подвешен на раме тележки. Резиновые вкладыши сжимаются болтами в нижнем и верхнем корпусах через разрезные кольца и нажимные крышки так, чтобы стержень мог в них туго поворачиваться. При необходимости между нажимными крышками и корпусами вкладышей ставят стальные регулировочные прокладки. Резиновый чехол предохраняет от загрязнения полость нижнего корпуса.

Клиноременный (тексропный) привод

Клиноременный (тексропный) привод монтируется на тележке КВЗ-ЦНИИ с котлового конца вагона. Общий вид клиноременного привода от торца шейки оси показан на (рис. 8). Он состоит из ведущего шкива (1), закрепленного на торце оси, клиновых ремней (6), передающих вращение от ведущего (1) к ведомому (2) шкиву, узла подвешивания передаточного и карданного валов и натяжного устройства (4), карданного вала (7) и (8), передающего вращательное движение валу генератора (5). К концевой поперечной балке рамы тележки закреплена предохранительная скоба (3) для предохранения от падения деталей карданного вала в случае поломки его в процессе эксплуатации.

Клиноременный привод от торца шейки оси

Рис. 8 – Клиноременный привод от торца шейки оси

Ведущий шкив (1) привода сварной конструкции имеет четыре ручья для размещения приводных клинообразных ремней. Шкив надевается на конусный хвостовик специальной гайки, навинченной на торец шейки оси до упора в приставное кольцо буксового подшипника и зафиксированной стопорной планкой. Гайка устанавливается при наличии в буксе подшипников диаметром 250 мм. В случае несовпадения пазов гайки с пазом на торце оси используют регулировочные кольца (три кольца общей толщиной не более 1,5 мм). Вместо типовой крышки буксы устанавливают крепительную крышку с войлочным кольцом в канавке лабиринта, выступающим на высоту 1,5–2 мм.

В лабиринт ступицы шкива закладывается консистентная смазка 1ЛЗ.

Правильность установки шкива определяется наличием зазора 4–6 мм между торцом хвостовика гайки и упорной частью выточки в ступице шкива, служащей для постановки шайбы.

Ведомый шкив (8) (рис. 9) закрепляется на конусном конце промежуточного быстроходного вала (7), вращающегося в цилиндрическом роликовом подшипнике (4) № 2309 и шариковом подшипнике (6) № 309, установленных в корпусах (5) натяжного приспособления. Крепительные крышки (3) подшипников уплотнены на валу фетровыми кольцами (2). На другой конец вала надет соединительный фланец (1). Корпус с помощью установочного винта (16) неподвижно закреплен на валу (10) с опорами (12) на шарикоподшипниках № 307, зафиксированных крышками (11) с фетровым уплотнением (14) в корпусе подвески (13). Плита корпуса приспособления болтами (15) соединена с угольником, приваренным к концевой поперечной балке рамы тележки.

Ведомый шкив, установленный на промежуточном валу

Рис. 9 – Ведомый шкив, установленный на промежуточном валу

Для предохранения ремней от механических повреждений и предупреждения попадания на рабочие канавки шкивов воды и посторонних предметов шкивы закрывают кожухом (9).

Карданный вал (8) (см. рис. 8) представляет собой тонкостенную трубу с двумя карданными шарнирами на концах. Этот вал передает крутящий момент от быстроходного вала ведомого шкива якорю генератора.

Предохранительные устройства генератора и карданного вала в виде стальных скоб или хомутов крепятся на болтах с корончатыми гайками к раме тележки. При их установке обеспечивается зазор, исключающий касание подвижных деталей о скобу или хомут в процессе работы.

Клиноременный привод от средней части оси показан на (рис. 10). Такой привод монтируется также на тележке вагона и состоит из следующих основных частей: ведущего разъемного шкива (1), посаженного на среднюю часть оси, ведомого шкива (8), расположенного на валу генератора, комплекта клиновидных ремней (2) и генератора (7), подвешенного к концевой балке рамы тележки через амортизаторы (10) и предохранительные устройства (9).

Клиноременный привод от средней части оси

Рис. 10 – Клиноременный привод от средней части оси

Передаточное число привода i =3,3 обеспечивает включение генератора на нагрузку при скорости движения поезда 30–35 км/ч и достижение номинальной мощности при скорости 55–60 км/ч. В этом заключается преимущество данного привода перед приводом от торца оси. Кроме того, привод от середины оси не имеет карданного вала. К его недостаткам следует отнести неудобство замены ремней, для чего требуется выкатка колесной пары из-под тележки, трудность регулирования натяжения ремней, а также неудобство общего наблюдения за работой привода.

Ведущий шкив привода сварной конструкции состоит из двух половин с шестиручьевым ободом диаметром 525 мм. Полушкивы центрируются болтами (14), а затягиваются болтами (15). Между ступицей шкива и осью вставляются разрезные резиновые втулки (11), которые болтами (13) через фланцы (12) прижимаются к оси и ступице шкива. Затяжка производится до тех пор, пока зазор α не будет превышать величины 1,5 мм.

Привод комплектуется шестью клиновыми кордошнуровыми ремнями длиной 2650 мм. Применение шести ремней дает возможность кратковременной эксплуатации привода при выходе из строя одного или двух ремней.

Натяжение ремней осуществляется с помощью натяжного устройства, которое состоит из винта (3), опоры (4), пружины (5) и рычажной гайки (6). Усилие натяжения равно 200 кгс, что обеспечивается сжатием натяжной пружины до высоты 80–100 мм.

Для предохранения ремней от повреждения установлен защитный металлический створчатой конструкции кожух, который закрепляется на шкиве несколькими болтами.

Таблица 1

30042014_t1


© 2013 - 2017 Учебно-образовательный портал "Все лекции"
Материалы, представленные на страницах нашего сайта, созданы авторами сайта, присланы пользователями, взяты из открытых источников и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Все авторские права на материалы принадлежат их законным авторам.
Разработка сайта - Скобелев Алексей





Яндекс.Метрика