Главная Минимаркер Железнодорожный транспорт Минимаркер Транспортная энергетика (хладотранспорт) Минимаркер Классификация и назначение рефрижераторного подвижного состава

Классификация и назначение рефрижераторного подвижного состава

Страница 1 из 9

Сохранность и своевременная доставка скоропортящихся грузов в значительной степени зависят от оснащения холодильного хозяйства железных дорог и в первую очередь от состояния изотермического подвижного состава.

Рефрижераторный подвижной состав в зависимости от количества вагонов, объединяемых энергетической установкой, подразделяется на групповой (23- и 21-вагонные поезда, 12- и 5-вагонные секции) и автономные вагоны, а по системе охлаждения (рис. 171) – на вагоны с центральной рассольной системой (23- и 21-вагонные поезда и 12-вагонные секции) и индивидуальной воздушной системой охлаждения (5-вагонные секции и автономные вагоны).

Экономичность работы холодильной установки зависит от системы охлаждения, типа машин, состояния оборудования, степени автоматизации производственных процессов и др.

В рефрижераторных вагонах могут быть использованы компрессионные, абсорбционные и другие холодильные машины. Однако в существующих поездах, секциях и автономных вагонах применяют только компрессионные машины.

Решающим преимуществом использования компрессионных машин в транспортных установках является малый расход электроэнергии. Электрический обогрев, необходимый для работы абсорбционной машины, приводит к пятикратному увеличению расхода электроэнергии, что значительно усложняет применение ее в условиях подвижного состава.

Холодильные установки рефрижераторного подвижного состава работают на аммиаке (23- и 21-вагонные поезда и 12-вагонные секции) и хладоне-12 (5-вагонные секции, живорыбные вагоны и автономные вагоны). По количеству ступеней сжатия хладагента в компрессоре существуют установки одноступенчатые (23-вагонные поезда, живорыбные вагоны и 5-вагонные секции) и двухступенчатые (21-вагонные поезда, 12-вагонные секции, 5-вагонные секции с четырьмя грузовыми вагонами постройки завода ГДР и автономные вагоны).

Классификация машинного охлаждения изотермических вагонов

Рис. 171 – Классификация машинного охлаждения изотермических вагонов

Применение рефрижераторного подвижного состава взамен вагонов-ледников позволяет:

  • получить низкие достаточно постоянные и равномерные температуры воздуха в грузовом помещении вагона;
  • ускорить доставку скоропортящихся грузов;
  • автоматизировать работу холодильного и энергетического оборудования, а также электропечей и снизить себестоимость перевозки скоропортящихся грузов;
  • ликвидировать льдопункты с их сооружениями и устройствами;
  • производить термическую обработку (охлаждение) скоропортящихся грузов в пути следования.

Однако рефрижераторный подвижной состав имеет ряд недостатков:

  • сложность устройства и эксплуатации холодильного и энергетического оборудования;
  • высокая стоимость оборудования – большие единовременные капитальные затраты;
  • необходимость в специализированных рефрижераторных депо и пунктах обслуживания автономных вагонов.

Себестоимость 10 ткм перевозки скоропортящихся грузов в 2,6 – 2,9 раза выше общесетевого уровня себестоимости. На величину себестоимости существенно влияют расходы на обслуживание изотермического подвижного состава, на его деповской ремонт и амортизационные отчисления. Неблагоприятно сказывается также коэффициент тары изотермического подвижного состава, который в два – четыре раза выше, чем у типового крытого вагона.

При выборе типа изотермических вагонов наряду с денежными затратами должны учитываться и другие основные показатели. Одним из них является глобальный критерий, который можно определить по формуле

120214_f1

где а – отношение величины теплопередающей поверхности ограждения кузова к поверхности приборов охлаждения вагона;

b – отношение полезного объема к полному объему вагона;

с – отношение полезного объема вагона к объему, занимаемому теплоизоляцией;

t – разность температур наружного воздуха и воздуха в грузовом помещении вагона;

г – холодильный коэффициент установки;

∆tʹ – разность между температурой воздуха в грузовом помещении и температурой кипения хладагента или хладоносителя;

φ – коэффициент тары вагона.

Глобальный критерий учитывает конструктивные теплотехнические особенности вагона, а также системы охлаждения. Высокое значение холодильного коэффициента свидетельствует об экономичности работы холодильной машины, а малый коэффициент тары – об экономичности изотермического вагона или контейнера. В этом отношении АРВ лучше группового подвижного состава.


© 2013 - 2017 Учебно-образовательный портал "Все лекции"
Материалы, представленные на страницах нашего сайта, созданы авторами сайта, присланы пользователями, взяты из открытых источников и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Все авторские права на материалы принадлежат их законным авторам.
Разработка сайта - Скобелев Алексей





Яндекс.Метрика