Главная Минимаркер Мосты и тоннели Минимаркер Строительство тоннелей и метрополитенов Минимаркер Монтаж конструкций и их гидроизоляция

Монтаж конструкций и их гидроизоляция

Страница 8 из 8

Общие сведения

Работы по возведению конструкций станции так же, как и при разработке котлована, ведут поточным методом, предполагающим выполнение ряда технологических процессов на соседних участках длиной по 10–15 м. По выравненному и уплотненному основанию укладывают щебеночную или бетонную подготовку толщиной 10–15 см. Бетонную смесь обычно доставляют централизованно и подают в котлован кранами в контейнерах. Смесь разравнивают и уплотняют виброрейками и после отвердения выравнивают цементной стяжкой толщиной 2–3 см. По стяжке устраивают гидроизоляционное покрытие.

Технология гидроизоляционных работ зависит главным образом от вида гидроизоляционного материала. В большинстве случаев применяют оклеечную гидроизоляцию из рулонных материалов на стеклотканевой основе (гидростеклоизол, стеклобит, стеклорубероид и др.). Гидроизоляцию выполняют в два-три слоя. Полотна материала укладывают поперек оси тоннеля на предварительно огрунтованную (битумным лаком) поверхность цементной стяжки и приклеивают всей плоскостью, оплавляя покровный слой газопламенными горелками. Длину полотен принимают такой, чтобы оставался запас для наклейки на стены. Полотна должны перекрывать друг друга на 100–120 мм. Второй ряд смещают по отношению к стыкам нижележащего не менее чем наполовину ширины рулона. После возведения стен оставшиеся концы полотнищ загибают и наклеивают на стеновые блоки внахлестку.

Для защиты изоляции от механических повреждений при монтаже конструкций ее закрывают цементно-песчаной стяжкой.

Работы по гидроизоляции лотковой плиты станции выполняет звено из 2 человек. Ориентировочные затраты труда на 100 м2 изолируемой поверхности составляют около 22 чел.-ч.

Организация дальнейших работ зависит от конструкции обделки (сборная, сборно-монолитная, монолитная), формы котлована (с откосами или вертикальными стенами), конструктивного типа станции (односводчатая или с плоским перекрытием) и др.

На первых линиях Московского метрополитена станции сооружали открытым способом из монолитного железобетона.

В середине 50-х годов, когда был накоплен опыт применения сборных железобетонных конструкций в наземном строительстве, и развилась строительная индустрия. С этого периода широкое распространение получили сборные железобетонные трехпролетные конструкции станций с двумя рядами колонн (с шириной пассажирской платформы 10 м). Строительство стало круглогодичным, резко повысились его темпы, возросла мощность подъемно-транспорных средств. В соответствии с возросшей грузоподъемностью кранового оборудования в настоящее время укрупнены размеры отдельных элементов: максимальная масса элементов составила 17,4 т, а средняя достигла 10 т. Количество монтажных единиц сократилось на 38%, коэффициент сборности конструкции возрос до значения 0,99. Количество монтажных операций, приведенных к 1 м длины станции, составляет 8,75, а трудозатраты – 100–120 чел.-ч.

Эффективность сборных конструкций проявляется в существенном росте производительности труда при сооружении станции. Сооружение полносборных конструкций стало чисто монтажной операцией, высокоиндустриальным процессом.

Монтаж конструкций колонных станций

Последовательность работ по монтажу конструкций колонной станции из сборных железобетонных элементов показана на (рис. 5.24). Сборные конструкции монтируют, ведя работы на достаточно широком фронте (до 20 м). Это позволяет выполнять все технологические операции в четкой последовательности, добиваясь высокой производительности труда и надлежащего качества работ при среднем темпе возведения конструкции – 50–60 м в месяц.

Схема возведения колонной станции из сборного железобетона в котловане со свайным креплением

Рис. 5.24 – Схема возведения колонной станции из сборного железобетона в котловане со свайным креплением: I – подготовка основания; II – укладка лотковых блоков, башмаков под колонны и установка стеновых блоков; III – установка колонн и элементов платформы; IV – установка прогонов; V – укладка плит перекрытия; VI – обратная засыпка за стены; VII – устройство гидроизоляции перекрытия; VIII – обратная засыпка конструкции; 1 – фундаментный блок; 2 – стеновой блок; 3 – колонна; 4 – расстрел; 5 – ригель; 6 – козловой кран; 7 – трейлер; 8 – плиты перекрытия; 9 – каток; 10 – тележка для монтажа стеновых блоков; 11 – тележка для сварочных работ; 12 – лотковый блок; 13 – ограждение котлована; 14 – засыпка местным грунтом; 15 – засыпка песком; 16 – бульдозер

Все сборные конструктивные элементы подают автомобильным транспортом (панелевозами и трейлерами (7)) на площадку под консоль козлового крана (6) марки ККТС-20 и переносят к месту монтажа. Монтаж конструкций производят снизу вверх. Вначале на подготовленное основание устанавливают фундаментные (1) (башмаки под колонны) и лотковые (12) блоки, затем стеновые блоки (2). Блоки омоноличивают между собой, сваривая выпуски арматуры и укладывая бетонную смесь в стыки. Все эти элементы устанавливают с предварительной подливкой цементно-песчаного раствора для того, чтобы обеспечить сплошное прилегание опорной поверхности блоков к основанию. Монтаж последующих элементов ведут после набора бетоном омоноличивания требуемой по проекту прочности: вначале устанавливают колонны (3) и внутристанционные конструкции, укладывают ригели (5), а затем и плиты перекрытия (8). Швы между плитами перекрытия заливают цементно-песчаным раствором. Стеновые блоки, колонны и прогоны удерживают краном до окончания процесса подклинки и сварки закладных деталей. При сборке конструкции используют монтажные тележки (10) и (11), передвигающиеся по лотковой плите или платформе и предназначенные для выверки положения элементов обделки и для соединения их между собой посредством сварки закладных деталей. Общий вид строительства станции в котловане с откосами показан на (рис. 5.25).

Общий вид строительства колонной станции из сборного железобетона в открытом котловане

Рис. 5.25 – Общий вид строительства колонной станции из сборного железобетона в открытом котловане: I – устройство бетонной подготовки и гидроизоляции лотка; II – бетонирование лотковой плиты; III – установка подколонников; IV – монтаж стеновых блоков; V – установка колонн, ригелей, элементов платформы и трубоблоков; VI – укладка плит перекрытия

В период монтажа все элементы надежно закрепляют. Положение их фиксируют с помощью геодезических инструментов по высоте и в плане от реперов и разбивочных осей. Стеновые блоки и колонны устанавливают с точностью ±25 мм в плане и профиле. Такова же величина их предельного отклонения от вертикали. Предельное отклонение фундаментных блоков и ригелей в плане должно быть соответственно ±10 и ±5 мм. Плиты перекрытия укладывают с зазором не более ±20 мм и с точностью по высоте также ±20 мм. После проверки положения элементов конструкции все швы между ними заливают цементно-песчаным раствором марки не ниже М100. Для обеспечения устойчивости конструкции станции до ее засыпки грунтом устанавливают временные связи из металлических труб и стяжек.

Существенно сокращается число монтажных единиц при сооружении станций колонного типа из крупноразмерных железобетонных элементов (рис. 5.26). Работы по монтажу конструкций производят в открытом котловане с естественными откосами или со свайным ограждением (1). Крупногабаритные элементы массой от 13 до 19,5 т доставляют с завода-изготовителя на строительную площадку автомашинами грузоподъемностью 12 т со специально оборудованной платформой и тракторами-тягачами грузоподъемностью 20 т на специально оборудованном прицепе-трейлере. Из-за большой площади, занимаемой складируемыми крупноразмерными элементами, в стесненных городских условиях монтаж конструкций целесообразно вести «с колес». После устройства бетонной подготовки и гидроизоляции (2) элементы конструкции монтируют козловым краном (7) марки ККТС-20 в такой последовательности. Вначале устанавливают лотковые (3) и фундаментные (4) блоки. Эти блоки омоноличивают между собой, сваривая выпуски арматуры ванно-шовным способом и заполняя стыки между блоками бетонной смесью. После того как бетон в стыках лотковых блоков достигнет 70% проектной прочности, монтируют элементы колонн-ригелей (6). Колонны с помощью кондукторов (5) устанавливают в стаканы фундаментных блоков и временно закрепляют электросваркой закладных деталей, а затем омоноличивают бетоном. Стыки ригелей соседних колонн соединяют между собой, сваривая ванно-шовной электросваркой концы арматурных выпусков и омоноличивая бетоном. Эти работы ведутся с передвижных подмостей (9). После установки каждой пары колонн монтируют платформенные плиты (8). Блоки путевых тоннелей (10) устанавливают на слой незатвердевшего цементно-песчаного раствора, чтобы обеспечить плотный контакт плоскости опирания с основанием. Параллельно ведут монтаж блоков сводчатого перекрытия (11) среднего зала станции. Поскольку размер блоков вдоль станции различен, сначала устанавливают по четыре блока путевых тоннелей с каждой стороны, а затем два более широких блока перекрытия среднего зала станции. После омоноличивания этих блоков с ригелем и с лотковыми блоками швы между блоками перекрытия заливают цементно-песчаным раствором.

Схема возведения колонной станции из укрупненных железобетонных элементов

Рис. 5.26 – Схема возведения колонной станции из укрупненных железобетонных элементов: I – подготовка основания; II – установка опорных подколонников; III – монтаж колонн-ригелей; IV – омоноличивание колонн-ригелей; V – укладка блоков путевых тоннелей; VI – укладка блоков перекрытия среднего зала; VII – обратная засыпка

На монтаже сборных железобетонных конструкций станции работает звено в составе 6 человек, включая электросварщиков и машиниста крана. Проходчики должны иметь смежные специальности бетонщиков, такелажников и арматурщиков.

Применение крупноразмерных элементов позволяет более эффективно использовать козловой кран, сократить количество монтажных операций и снизить трудоемкость работ на 30–35% по сравнению с рассмотренной выше конструкцией станции.

Индивидуальный и современный архитектурный облик станций колонного типа может быть создан при сооружении их со сборно-монолитными обделками. Исходя из современного уровня строительной техники элементы конструкции из монолитного бетона возводят индустриальным способом с применением арматурных каркасов, инвентарной передвижной опалубки, совершенного бетоноукладочного оборудования. Пример такого решения показан на (рис. 5.27). Станцию сооружают по типовому проекту со сборными железобетонными стенами и плитами перекрытия (1) путевых пролетов с монолитным железобетонным лотком. Отличительной особенностью этой станции являются работы по возведению перекрытия среднего зала пролетом L в виде последовательной цепи куполов (2) из монолитного железобетона. Бетонирование ведут с помощью передвижной опалубки (3). Передвижная опалубка представляет собой пространственную металлическую конструкцию с установленной на ней железобетонной формой, которая образует сферическую поверхность в перекрытии станции. Технологический процесс возведения перекрытия среднего пролета состоит из следующих операций: поднятие опалубки, ее крепление к колоннам, выведение в проектное положение, установка арматурных каркасов и бетонирование купола, отрыв опалубки винтовыми домкратами (4), спуск на платформу, перемещение в соседний пролет.

Схема возведения куполообразного перекрытия среднего зала станции из монолитного железобетона

Рис. 5.27 – Схема возведения куполообразного перекрытия среднего зала станции из монолитного железобетона: 1 – сборные железобетонные плиты перекрытия станции; 2 – купол из монолитного железобетона; 3 – передвижная опалубка; 4 – винтовые домкраты; 5 – положение опалубки при передвижке

Перекрытие всех трех пролетов станции может быть выполнено и в виде железобетонной плиты, омоноличенной со сборными стенами. Возводят такое перекрытие одновременно в трех пролетах с помощью специальной передвижной опалубки.

Монтаж конструкций односводчатых станций

Несмотря на различия в художественно-декоративном оформлении полносборных и сборно-монолитных колонн их станций, при постоянно увеличивающемся объеме строительства сохраняется их некоторое архитектурное однообразие. Это обусловило поиск конструктивных форм станционных конструкций и технологии их сооружения. Так, при наличии мощной производственной базы высокие темпы сооружения могут быть достигнуты при строительстве односводчатых станций из сборного железобетона (рис. 5.28). Вначале на подготовленном основании из монолитного бетона сооружают обратный свод и устанавливают стеновые блоки (1). Блоки представляют собой объемные железобетонные конструкции заводского изготовления высотой до 4 м и шириной до 2,5 м. Установленные вплотную друг к другу вдоль станции, они образуют сквозной коллектор, в котором размещают транзитные кабели. На следующем участке монтируют элементы платформы (4) и вслед за этим с помощью специальной монтажной тележки (3) возводят верхний свод станции из двух железобетонных криволинейных элементов (2) также заводского изготовления. Элементы образовавшейся арки выводят в проектное положение винтовыми домкратами, расположенными на монтажной тележке, и фиксируют металлическими шпильками в замковом сечении. Затем в этом сечении устанавливают свинцовые прокладки и зазоры забивают фибробетоном.

Общий вид строительства односводчатой станции из сборного железобетона

Рис. 5.28 – Общий вид строительства односводчатой станции из сборного железобетона

В последнее время широкое распространение на метрополитенах страны получила односводчатая станция из монолитного железобетона, сооружаемая индустриальным способом с применением инвентарной передвижной металлической опалубки. Сооружают их в виде пологого или подъемистого свода переменной толщины, омоноличенного с лотковой плитой или обратным сводом. Формующаяся в опалубке конструкция позволяет легко менять ее очертание и размеры сечений в зависимости от характера нагрузок и одновременно реализовать индивидуальные особенности архитектурного замысла. Кроме этого, высвобождаются производственные площади и рабочая сила на заводе железобетонных конструкций; сокращаются транспортные расходы при доставке бетонной смеси по сравнению с аналогичными расходами при перевозке крупногабаритных деталей; не требуются последующие работы по замоноличиванию стыков сборных конструкций и установке монтажных связей. Это бесспорные достоинства.

Организация строительства станций из монолитного железобетона предусматривает применение индустриальных методов работ и максимальную механизацию трудоемких процессов за счет использования инвентарной передвижной металлической опалубки, механизированного монтажа пространственных каркасов, изготовляемых на заводе, механизированной подачи и укладки бетонной смеси.

Обделку станции сооружают в три приема: сначала бетонируют лотковую плиту, затем стены и в завершение – свод перекрытия. Одновременно с лотковой плитой бетонируют опорные части стен. Работы организуют в такой последовательности (рис. 5.29). До начала работ по возведению обделки устраивают бетонную подготовку и выравнивающий слой участками по 6,0 м. Затем с отставанием на 6–8 м на подготовленное основание укладывают армокаркасы и бетонируют лотковую плиту станции и опорные части стен (этап I). После этого приступают к возведению стен станции (этап II). Для этого используют самоходную опалубку типа ОСС-1. Опалубка представляет собой передвижную платформу, на которой смонтирована решетчатая рама. На раме через гидравлические цилиндры и винтовые домкраты укреплены наружный и внутренний борта опалубки. Домкраты позволяют устанавливать опалубку в проектное положение при укладке бетонной смеси, а также отрывать ее от затвердевшего бетона. На формующей поверхности внутреннего борта монтируют короба, которые позволяют получить заданные архитектурные элементы стены. Передвигают опалубку с помощью двух гидроцилиндров. Для достижения скорости бетонирования 6 м/сут применяют два комплекта опалубки.

Последовательность работ (этапы I–V) при возведении односводчатой станции из монолитного железобетона

Рис. 5.29 – Последовательность работ (этапы I–V) при возведении односводчатой станции из монолитного железобетона: 1 – ковш для подачи бетона; 2 – передвижная опалубка для бетонирования стен; 3 – передвижная опалубка для бетонирования свода; 4 – обратная засыпка местным грунтом; 5 – обратная засыпка песком

После того как бетон в стенах достигает проектной прочности (через 28 суток) и будут закончены работы по их гидроизоляции, засыпают песком пазухи между стенами обделки и бортом котлована. Песок укладывают слоями по 0,2 м, уплотняя и поливая водой на всю длину стены. Затем монтируют внутристанционные конструкции (элементы платформы, трубоблоки и т. п.) и укладывают рельсовый путь под опалубку свода. После выполнения этих работ с отставанием на 6–8 м устанавливают арматурные каркасы (этап III) и бетонируют свод станции (этап IV).

Свод станции сооружают одновременно с архитектурным его оформлением, применяя универсальную передвижную металлическую опалубку. Основой опалубки служит самоходная тележка портального типа с приводом движения и закрепленной на ней фермой с постоянным радиусом кривизны. В каждом конкретном случае в соответствии с заданной кривизной на опорную ферму устанавливают формующие поверхности свода и архитектурных элементов, а также откидывающиеся закрылки и борта. Конструкция опалубки позволяет также изменять высоту портальной рамы. На заключительном (этапе V) выполняют оклеечную гидроизоляцию и производят обратную засыпку конструкции.

Иная технология сооружения односводчатой станции из монолитного железобетона реализована на строительстве первой очереди Минского метрополитена (рис. 5.30). Станция сооружена в виде пологого железобетонного свода переменной толщины, опертого на железобетонные стены постоянного сечения. Стены возводят в траншеях, заполненных глинистой суспензией – способом «стена в грунте». Такой способ сооружения несущих конструкций из монолитного железобетона целесообразен при расположении станции в густо застроенных районах, при развитой сети коммуникаций, на ограниченных строительных площадях. Он может быть осуществлен в любых инженерно-геологических условиях в непосредственной близости к зданиям и подземным коммуникациям (без их деформации). При этом исключается необходимость в дорогостоящих работах по водопонижению или искусственному замораживанию грунтов, а также значительно сокращается расход стального проката и трубчатых расстрелов, которые применяют при свайном креплении котлована.

Последовательность сооружения односводчатой станции метрополитена из монолитного бетона с возведением стен методом «стена в грунте»

Рис. 5.30 – Последовательность сооружения односводчатой станции метрополитена из монолитного бетона с возведением стен методом «стена в грунте»: I – раскрытие котлована и монтаж внутристанционных конструкций; II – бетонирование свода

Стены станции (1) бетонируют на глубину H до 12 м захватками около 3 м поочередно с каждой стороны котлована. Чтобы обеспечить точную установку в проектном положении арматурных каркасов такой длины и сплошность стены после бетонирования, каркасы стыкуют с помощью направляющих из стального проката. Жесткость арматурных каркасов во всех плоскостях обеспечивают дополнительными диагональными стержнями. В том случае, если в стенах необходимо устроить консоли для возведения многоярусных перекрытий, в каркасе оставляют ниши с арматурными выпусками. Ниши можно устроить, заполнив соответствующее пространство в каркасе минеральной ватой, обернутой гидроизолом, и закрепив с двух сторон штукатурной сеткой.

В торцовой стене станции устраивают отверстия для вывода (ввода) щитов перегонных тоннелей. Для этого в арматурных каркасах при бетонировании очередной захватки закладывают деревянные короба, заполненные песком.

Грунт котлована разрабатывают под защитой железобетонных стен (1), которые в верхней части распирают системой прогонов и расстрелов (2) или удерживают грунтовыми анкерами. После разработки котлована на проектную глубину бетонируют лотковую плиту (5), на которую устанавливают элементы платформы (3) и путевые стены (4). Железобетонный свод (6) возводят с помощью передвижной металлической опалубки (7).

Опыт применения способа «стена в грунте» при возведении несущих стен платформенного участка станции в разнозернистых песках с прослойками глинистых моренных отложений и включением крупных валунов показал, что при двухсменной работе за сутки могут быть забетонированы две захватки длиной 6 м и объемом 60 м3.

Сооружение станций со сквозной проходкой механизированными щитами

В практике строительства метрополитена мелкого заложения принята такая организация работ, когда проходку перегонных тоннелей ведут преимущественно закрытым способом с применением механизированных щитовых комплексов, а все станции на пусковом участке сооружают одновременно в открытых котлованах, используя высокопроизводительные машины и оборудование. Это позволяет на отдельных этапах работ добиться высокой производительности труда (как правило, на проходке перегонных тоннелей). В целом же на пусковом участке линии производительность труда при такой организации работ остается невысокой. Это объясняется отсутствием непрерывного и равномерного строительного процесса, что исключает возможность оперативного решения вопросов об оптимальном соотношении подготовительных, основных и завершающих работ на отдельных объектах строящегося участка линии. На темпах строительства сказывается и отсутствие строительного задела на пусковом участке к моменту завершения работ на предыдущем. Имеются и существенные технологические недостатки такой организации работ. К ним следует отнести необходимость периодического монтажа и демонтажа щитовых комплексов на станциях, а также потребность в значительных материальных и людских ресурсах, в большом количестве машин и механизмов, поскольку все станции на пусковом участке линии сооружают одновременно. Одновременное строительство всех станций, расположенных, как правило, в узлах важнейших транспортных магистралей города, существенно и на длительный срок осложняет работу наземного городского транспорта.

Решению проблемы интенсификации строительства метрополитена мелкого заложения, способствует организация работ на пусковом участке линии по эффективному поточному методу. Сущность новой технологии заключается в том, что перегонные тоннели проходят непрерывно (сквозная проходка) на всю длину пускового участка линии, а каждую станцию на этом участке сооружают последовательно по мере проходки перегонных тоннелей. Чтобы при последовательной схеме сооружения станций не увеличивать общие сроки строительства пускового участка, необходимо существенно сократить сроки строительства каждой отдельной станции. Станции отличаются от традиционных прежде всего тем, что в состав элементов основной конструкции входят тоннели, пройденные перегонными щитовыми комплексами. Именно это обстоятельство способствует сокращению сроков строительства станции в открытом котловане.

Последовательность сооружения одного из вариантов станции при сквозной проходке перегонных тоннелей была рассмотрена в лекции «Особенности организации работ открытым способом» (см. рис. 5.22, б). В определенных условиях целесообразно пропустить механизированные щитовые комплексы перегонных тоннелей через односводчатые станции, возведя в этих тоннелях опоры из монолитного бетона.

Поточная технология сооружения станций на пусковом участке при сквозной проходке перегонных тоннелей имеет следующие преимущества. Работы по сооружению всех станций выполняет одно специализированное подразделение, что дает существенную экономию трудовых ресурсов, обеспечивает значительный рост производительности труда (в 1,5–2 раза), повышает эффективность использования строительных машин и оборудования. В условиях, когда на нескольких самостоятельных объектах взаимосвязные работы выполняет одно мощное строительно-монтажное управление, открываются широкие возможности построения автоматизированных систем оперативного управления строительством, которые охватывали бы всю производственно-хозяйственную деятельность строительно-монтажного управления. Поточный метод позволяет осуществить задел на новом пусковом участке к моменту завершения работ на предыдущем. Возможности новой технологии будут использованы более полно, если предусмотреть (продиктованное местными условиями строительства и особенностями трассы) сочетание участков линии, строящихся по поточному методу, с участками станционных комплексов, где параллельно будут вестись работы традиционными методами.

Гидроизоляция конструкции

Возведенные открытым способом из сборного или из монолитного железобетона конструкции станции изолируют по стенам и перекрытию.

Если станцию возводят в котловане с естественными откосами или если между стенами котлована и станции оставлен зазор 0,8–1,2 м, изоляцию стен выполняют непосредственно по их наружной поверхности. Если же этот зазор менее 0,8 м, то гидроизоляцию устраивают по защитной стенке до возведения обделки. Защитную стенку выполняют из кирпича, бетонных или железобетонных плиток, асбошиферных листов или торкрета по металлической сетке. Гидроизоляцию выполняет звено из 3 человек. Работы ведут с передвижных подмостей снизу вверх на всю высоту, соединяя стыки полотен по длине внахлестку.

Для удержания рулона и перемещения его по стене используют траверсную подвеску и ручную лебедку. Листы гидроизоляции в сопряжении стен с перекрытием следует укладывать внахлестку, заворачивая концы полотнищ со стены на перекрытие.

Работы по гидроизоляции перекрытия аналогичны работам, выполняемым при изоляции лотка. Затраты труда на 100 м2 изолируемой поверхности стен двумя слоями стеклобита составляют 25 чел.-ч, перекрытия – 14 чел.-ч.

По перекрытию станции укладывают защитный слой бетона толщиной 15–20 см, армируя его стальными сетками. Готовую конструкцию засыпают грунтом. Особое внимание следует уделять при выполнении защитного слоя гидроизоляции сводчатых перекрытий станций. При обратной засыпке таких конструкций смещение грунта по наклонной плоскости вызывает значительные сдвигающие усилия, которые могут привести к разрыву защитного слоя и нарушению гидроизоляции.

Завершают работы ликвидацией стройплощадки, восстановлением дорожного покрытия и благоустройством территории.

К работам по сооружению входов на станцию можно приступать только после выполнения обратной засыпки конструкции вестибюля.


© 2013 - 2017 Учебно-образовательный портал "Все лекции"
Материалы, представленные на страницах нашего сайта, созданы авторами сайта, присланы пользователями, взяты из открытых источников и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Все авторские права на материалы принадлежат их законным авторам.
Разработка сайта - Скобелев Алексей





Яндекс.Метрика