Главная Минимаркер Мосты и тоннели Минимаркер Строительство городских мостовых сооружений Минимаркер Наплавной монтаж секций железобетонных пролетных строений

Наплавной монтаж секций железобетонных пролетных строений

Страница 8 из 10
Содержание лекции:
Монтаж пролетных строений городских мостов, путепроводов и эстакад из сборного железобетона

В соответствии с технологией наплавного монтажа крупные блоки железобетонного пролетного строения (секции, «птички») изготовляют на берегу (как правило, на подмостях, расположенных вдоль реки) и доставляют в пролет на плавучих опорах.

В отдельных случаях метод не только выгоден экономически, но и является единственно возможным способом монтажа.

В 1958 г. на плавучих опорах (плашкоутах из понтонов КС) были перевезены два блока московского метромоста массой по 5500 т. с длиной секций по 198 м.

В 1960–х годах способом наплавного монтажа сооружали мосты:

  • через Неву в Ленинграде (масса блока – 3,5 тыс. т; длина «птички» – 129 м);
  • через Волгу в Саратове (масса блока –3,0 тыс. т, длина – 70 м);
  • через Даугаву в Риге (масса блока – 2,8 тыс. т, длина – 90 м);
  • через Енисей в Красноярске (масса блока 2,5 тыс. т, длина – 75 м).

На (рис. 5.25) показаны схемы наплавного монтажа.

Схемы монтажа секции пролетного строения

Рис. 5.25 – Схемы монтажа секции пролетного строения

Область применения технологии:

  • благоприятные гидрологические и климатические условия (достаточные глубины и невысокая скорость течения воды в реке, продолжительное теплое время года), позволяющие перевозить секции в любое время года (возможно, с помощью небольших ледоколов);
  • как можно большее число перевозимых крупных блоков (для окупаемости вспомогательных сооружений, используемых при наплавном монтаже).

Достоинства метода:

  • возможность параллельного ведения работ по возведению опор и сооружению секций пролетных строений, то есть сокращение сроков строительства;
  • отсутствие стыков блоков, характерных для сборных конструкций «шашлычного» типа;
  • можно использовать конструкции пролетных строений большой высоты, любого очертания продольного профиля и поперечных сечений любой формы.

Недостатки метода:

  • большой расход инвентарных и неинвентарных конструкций на устройство вспомогательных сооружений и устройств (пирсов, плавучих опор);
  • затраты на аренду плавсредств (буксиров, катеров, барж и т. д.);
  • необходимо учитывать напряженное состояние конструкций на всех этапах их монтажа (при перекатке секций пролетных строений по пирсам, погрузке на плавучие опоры и транспортировке по реке).

Порядок работ при наплавном монтаже:

  1. Подготовительные работы (сборка подмостей для изготовления секций пролетного строения; сооружение пирсов для выкатки секций; изготовление плавучих опор; устройство дноуглубления – «ковшей» – у берега; подготовка буксиров и якорных устройств; подготовка трассы – провешивание фарватера, дноуглубление – для обеспечения минимальной глубины под днищем плавсредств не менее 0,4 м).
  2. Изготовление на подмостях секции пролетного строения («птички»): сборка опалубки, армирование, бетонирование.
  3. Перекатка секции пролетного строения по выкаточным пирсам к реке.
  4. Погрузка «птички» на плавучие опоры, например, путем откачки водного балласта из понтонов плашкоутов плавучих опор.
  5. Транспортировка секции по воде к опорам (рис. 5.26), наводка плавсистемы на оси опоры, установка «птички» на опорные части и ее закрепление.

Схема транспортировки плавучей системы буксиром

Рис. 5.26 – Схема транспортировки плавучей системы буксиром; а – с использованием пеленажным буксиров; б – с кормовым буксиром; 1 – вспомогательный буксир; 2 – главный буксир; 3 – плавучая система; 4 – перевозимая конструкция; 5 – кормовые пеленажные катера; 6 – кормовой буксир

Главный буксир подбирают по силе сопротивления смещению плавсистемы при учете скорости течения по формуле

26012014_f1

Где А – подводная лобовая часть боковой площади плашкоута;

V1 – скорость течения воды в реке;

V2 – скорость транспортировки плавсистемы;

g = 9,81 м/с2;

γ – удельный вес воды.

Железобетонный якорь–присос и схема его установки

Рис. 5.27 – Железобетонный якорь–присос и схема его установки: 1 – якорь; 2 – строповочная петля; 3 – рым; 4 – шпора из рельса; 5 – поплавок; 6 – буй

Количество якорей (адмиралтейских или железобетонных якорей–присосов; рис. 5.27), необходимое для заведения плавсистемы в пролет и удержания ее при максимальном ветре, определяется по формуле

26012014_f2

где

26012014_f3

Здесь Аi – наветренная площадь i–го элемента плавсистемы;

ωi – нормативное максимальное ветровое давление, тс/м2, на i–й элемент (50 кгс/м2) плавсистемы;

Кi – коэффициент сплошности элемента плавсистемы;

η – коэффициент, учитывающий высотное положение i–го элемента плавсистемы;

β – угол отклонения якорного троса от оси, перпендикулярной оси моста;

R – несущая способность якоря, зависящая от грунтов и от типа якоря (адмиралтейский якорь или якорь–присос).

Потребную мощность буксиров можно приближенно определить по формуле

26012014_f4

где W – давление ветра на плавсистему при интенсивности 12,5 кгс/м2;

26012014_f5

здесь v – относительная скорость перемещения плавсистемы с учетом скорости течения.


© 2013 - 2017 Учебно-образовательный портал "Все лекции"
Материалы, представленные на страницах нашего сайта, созданы авторами сайта, присланы пользователями, взяты из открытых источников и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Все авторские права на материалы принадлежат их законным авторам.
Разработка сайта - Скобелев Алексей





Яндекс.Метрика