Главная Минимаркер Мосты и тоннели Минимаркер Проектирование деревянных и железобетонных мостов Минимаркер Железобетонные концевые опоры

Железобетонные концевые опоры

Страница 3 из 5

Конструкция концевой опоры (устоя) имеет следующие части: подферменную плиту (3), шкафную стенку (2), переднюю стенку или тело устоя (4), конструкцию (1), сопрягающую устой с насыпью подходов, и фундамент (5) (рис. 11.11).

Подферменная плита устоя выполняет те же функции, что и в быке, однако здесь на плиту опирают только одно пролетное строение. Размеры подферменной плиты определяют аналогично тому, как это было показано для быков.

Шкафная стенка отделяет торец пролетного строения от насыпи. Иногда шкафную стенку не устраивают, а роль ее выполняет массив тела опоры, продолженный до верха.

Конструкцию, сопрягающую устой с насыпью, часто устраивают в виде железобетонных крыльев, входящих в тело насыпи. Для упрощения конструкции опоры эту часть иногда делают массивной; в этом случае она также является продолжением тела опоры.

Необсыпной устой

Рис. 11.11 – Необсыпной устой

Устои разделяют на два основных вида: необсыпные (см. рис. 11.11) и обсыпные (рис. 11.12). Для обсыпных устоев характерно, что конус насыпи входит в пролет. При устоях необсыпного типа конус расположен в пределах длины самого устоя и его подошвы, он не выходит за переднюю грань устоя. Обсыпные устои требуют меньшего расхода бетонной кладки. Кроме того, они более пригодны к выполнению в виде сборной конструкции. Однако при применении обсыпных устоев необходимо несколько увеличивать пролеты или число пролетных строений для компенсации стеснения отверстия моста конусами насыпи. В средних и больших мостах чаще всего применяют обсыпные устои. Для небольших сооружений при высоте насыпи до 6 м может оказаться целесообразным устройство необсыпных устоев. В этих случаях вопрос о выборе типа устоя решают составлением и сравнением вариантов моста.

Обсыпной устой

Рис. 11.12 – Обсыпной устой

При проектировании фасада необсыпного устоя моста под железную дорогу (см. рис. 11.11) прежде всего находят линию бровки насыпи подходов у устоя. Она должна быть расположена ниже подошвы рельса на 0,9 м. для линий I и II категорий. Затем определяют положение и размеры подферменной площадки по размерам опорных частей и расстояниям между ними. Переднюю грань устоя делают обычно вертикальной. Получив точку А (см. рис. 11.11) пересечения передней грани устоя с поверхностью грунта, проводят из этой точки линию откоса конуса так, чтобы уклон ее был не более 1:1,25 на высоте первых 6 м, считая от бровки насыпи вниз, и не более 1:1,5 на вторых 6 м. На пересечении этой линии с бровкой насыпи находится вершина конуса насыпи (точка Б). Конструкция устоя должна входить в насыпь (за точку Б) на величину не менее 0,75 м. для насыпей высотой менее 6 м. и 1 м. при высоте насыпи свыше 6 м.

При проектировании обсыпного устоя выполняют аналогичные операции, определяя положение и размеры подферменной площадки и линию бровки насыпи. Чтобы грунт конуса насыпи не мог попасть на подферменную плиту, откос конуса должен проходить ниже подферменной площадки не менее чем на 0,6 м. Из этого условия находят точку А, через которую нужно провести откос конуса с уклоном не более 1:1,5. Найдя точку Б – пересечение линии конуса с бровкой насыпи, устанавливают положение задней грани устоя так же, как и для необсыпного устоя. Во избежание размыва конуса насыпи в месте сопряжения его откоса с передней гранью устоя необходимо, чтобы точка их пересечения В была выше уровня высоких вод не менее чем на 0,5 м.

Для мостов под автомобильную дорогу приведенные требования несколько ниже. Так, уклон конуса насыпи в неподтопляемой части может быть принят равным 1:1,25.

Толщину тела устоя (по фасаду моста) назначают в зависимости от нагрузок, действующих на устой, по расчету. Следует стремиться по возможности уменьшать эксцентриситет нормальной силы относительно центра тяжести сечения подошвы фундамента. Для этого, учитывая давление насыпи, целесообразно при конструировании устоя расположить подошву фундамента так, чтобы центр тяжести этого сечения был выдвинут в пролет по отношению к линии действия опорного давления пролетного строения (см. рис. 11.12).

Заднюю часть устоя, входящую в насыпь, из экономических соображений обычно выполняют в виде железобетонных крыльев, которые заводят в конус, чтобы при действии на насыпь временной вертикальной нагрузки грунт насыпи не выдавливался из–под крыльев. Низ крыльев обычно располагают ниже откоса конуса на 1,0–1,5 м, причем уклон нижней грани крыльев может быть принят таким же, как и откос конуса, или несколько более крутым.

Тело устоя обычно проектировали в виде массива из бетона или бутобетона. Ширина устоя поверху определяется габаритом проезжей части или мостового полотна. Так, для устоев однопутных железнодорожных мостов она должна быть 4,90 м, считая в свету между перилами. Для уменьшения объема кладки в устоях такой ширины массивного типа применяют различные способы их облегчения.

Массивные устои можно запроектировать меньшей ширины, чем требуется по условиям расположения на них мостового полотна, если тротуары вынести на консоли (рис. 11.13). В этом случае необходимая ширина тела устоя определяется шириной подферменной площадки. Если на устой опирается пролетное строение значительной ширины, то ширину передней части устоя можно увеличить по сравнению с остальной частью устоя. Такую конструкцию имеет массивный устой таврового типа. В железнодорожных мостах устои с железобетонными консолями (см. рис. 11.13) снабжают железобетонным щитом (1), поддерживающим балластную призму. Во всех случаях следует обеспечивать водоотвод с поверхности устоя с помощью соответствующих сливов.

Узкий устой с консолями

Рис. 11.13 – Узкий устой с консолями

Устои большой ширины (обычно в мостах под автомобильную дорогу) можно облегчить устройством поперечных или продольных проемов. Наиболее полно этот прием нашел свое выражение в конструкции устоя, состоящего из железобетонных продольных стенок, соединенных между собой только подферменной плитой и шкафной стенкой (рис. 11.14).

Облегченный устой

Рис 11.14 – Облегченный устой

Широкое распространение получили устои, тело которых состоит из железобетонных оболочек, изготовляемых на заводе или полигоне. Фундамент устоя, а также подферменная плита и крылья могут быть монолитными или сборными.

Оболочки в соответствии с результатами расчета заполняют бетоном или оставляют незаполненными.

В конструкции устоя моста под автомобильную дорогу (рис. 11.15) для восприятия горизонтальных сил, передающихся на устой со стороны насыпи, поставлены подкосы из сборных железобетонных стержней сечением 50×50 см. Тело устоя состоит из вертикальных оболочек наружным диаметром 1,2 м, которые заполняются песком. На устой опирается железобетонное пролетное строение длиной 33 м. Вместо вертикальных стоек и наклонных подкосов можно использовать сваи прямоугольного сечения или сваи из оболочек диаметром до 1,2 м.

Устой с телом из железобетонных оболочек

Рис. 11.15 – Устой с телом из железобетонных оболочек


© 2013 - 2017 Учебно-образовательный портал "Все лекции"
Материалы, представленные на страницах нашего сайта, созданы авторами сайта, присланы пользователями, взяты из открытых источников и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Все авторские права на материалы принадлежат их законным авторам.
Разработка сайта - Скобелев Алексей





Яндекс.Метрика