Главная Минимаркер Мосты и тоннели Минимаркер Проектирование деревянных и железобетонных мостов Минимаркер Примеры конструкции мостов с неразрезными, консольными балками и рамных систем

Примеры конструкции мостов с неразрезными, консольными балками и рамных систем

Страница 4 из 4

Построенные в 1970 г. по проекту Гипротрансмоста несколько путепроводов под автомобильную дорогу с плитными пролетными строениями, опертыми на стойки без ригелей (рис. 7.23), имеют пролеты 13,24+2×13,50+13,24 м. Промежуточные опоры состоят из железобетонных стоек d = 60 см, заделанных в фундамент. Плита пролетного строения толщиной 50 см. оперта на стойки шарнирно через опорные части, выполненные из свинцовых листов толщиной 20 мм. в латунной оболочке. Опорные части допускают поворот плиты относительно стойки в любом направлении.

Плита пролетного строения состоит из сборных блоков шириной 225 см, продольные швы между которыми бетонируют после установки на место. Выступы, предусмотренные в нижней части блоков, позволяют при этом обходиться без опалубки. Над опорами, где расположены поперечные швы, бетонируют на месте полосу плиты шириной ≈2 м. Торцам блоков придан уклон для улучшения условий работы шва между бетоном блока и бетоном омоноличивания на поперечную силу.

Безригельный путепровод

Рис. 7.23 – Безригельный путепровод

Основная рабочая арматура блоков выполнена из стержней периодического профиля d = 28 мм (рис. 7.24, а). У опор часть нижней арматуры (стержни № 2 и 3) отгибается вверх. Кроме того, поставлены короткие отогнутые стержни № 5. Все эти стержни, а также прямолинейные верхние стержни № 1 и нижние № 4 выходят в качестве выпусков в поперечный шов плиты, где, кроме того, добавлены стержни № 6.

Армирование пролетного строения

Рис. 7.24 – Армирование пролетного строения

Плита работает на изгиб не только в продольном, но и в поперечном направлении. Поэтому продольные швы между блоками армированы петлевыми выпусками арматуры № 7: Особенно интенсивно изгибается в поперечном направлении полоса плиты над опорами, поэтому здесь в поперечном стыке поставлена арматура d = 28 м, часть которой переводится в верхнюю зону в местах опирания плиты на стойки (рис. 7.24, б).

Путепроводы являются примером применения неразрезной системы при сравнительно небольших пролетах. Конструкция и технология сооружения их весьма просты, а внешний вид оригинален. Важное значение для путепроводов в городах имеет достигнутое уменьшение строительной высоты. Недостатком является значительный объем монолитного бетона.

При более значительных пролетах целесообразно применение предварительно напряженного железобетона. Неразрезное пролетное строение так называемой плитно–ребристой конструкции (ПРК) с пролетами 31,15 и 42,0 м, проект которого разработан в 1973 г. Союздорпроектом на основе предложений ЦНИИСа (рис. 7.25), имеет лишь два ребра при ширине плиты поверху около 13 м. Пролетное строение расчленено поперечными швами на блоки длиной 2,94 м, изготовляемые полным поперечным сечением. Плита проезда имеет небольшую толщину (14 см), у торцов блоков плита усилена поперечными ребрами. Поперечные уклоны для стока воды создают при изготовлении блоков. Расчетная высота поперечного сечения 2,1 м, ширина ребра понизу 0,72 м. В средней части пролетов в ребрах блоков образованы пустоты для экономии бетона и уменьшения нагрузки от собственного веса.

Пролетное строение типа ПРК

Рис. 7.25 – Пролетное строение типа ПРК

Основным способом монтажа пролетного строения является сборка на сплошных перемещающихся из пролета в пролет подмостях. Эти подмости при малой высоте опор могут быть переставными. При значительной высоте опор их выполняют в виде стальных балок, перекрывающих пролеты между постоянными опорами с помощью аванбека и передвигаемых вдоль моста после окончания монтажа одного из пролетов. Блоки краном устанавливают на подмости (пунктир на рис. 7.25), опирая их на рельсы поперечными ребрами, и после установки передвигают в проектное положение и стыкуют с ранее собранной конструкцией клеевыми стыками.

Предварительно напрягаемая арматура состоит из пучков по 48 проволок d = 5 мм, расположенных в закрытых каналах d = 7,5 см. Каналы отгибают по плавным кривым в соответствии со знаком изгибающих моментов (рис. 7.26). После окончания в данном пролете сборки блоков и натяжения арматуры подмости перемещают в следующий пролет.

Схема расположения арматуры у опоры

Рис. 7.26 – Схема расположения арматуры у опоры

В каждом пролете предусмотрен монолитный стык, в пределах которого арматуру ранее смонтированного пролета соединяют с арматурой следующего пролета (рис. 7.27). Пучки арматуры имеют проволоки с высаженными концами. После окончания монтажа блоков последующей секции пучки пропускают сквозь каналы, ставят на конце сборный анкер (1) и соединяют его посредством муфты (2) с анкером (3) соответствующего пучка предыдущей секции. После этого бетонируют стык и натягивают арматуру.

Стык арматурного пучка

Рис. 7.27 – Стык арматурного пучка

Пролетные строения ПРК имеют некоторые преимущества по сравнению с балочными, составленными из балок полного пролета, соединяемых монтажными швами по плите. Это – упомянутые выше преимущества неразрезных конструкций по сравнению с простыми балками (экономия бетона, получаемая за счет концентрации материала в ребрах, уменьшение количества бетона, укладываемого на месте работ). К недостаткам этого типа конструкций можно отнести перенесение сложных работ по установке и натяжению предварительно напрягаемой арматуры, а также по инъектированию каналов на строительную площадку. Пролетные строения ПРК целесообразно применять при числе пролетов более трех–четырех для рационального использования перемещающихся подмостей.

Многопролетный мост с неразрезным пролетным строением (рис. 7.28), построенный в 1974 г. по проекту Киевского филиала Союздорпроекта, имеет пролеты 51+10×63+51 м. Пролетное строение монтировали навесным способом. Проезжая часть моста шириной 25,7 м. рассчитана на шестиполосное движение автомобилей и проход пешеходов по двум тротуарам. Предусмотрена прокладка по мосту четырех водоводов d = 1,2 м. и двух теплопроводов d = 0,8 м.

Автодорожный мост

Рис. 7.28 – Автодорожный мост

В поперечном сечении пролетное строение моста состоит из двух коробок с наклонными стенками. Опоры в верхней части имеют V–образную форму, что позволило уменьшить ширину фундаментов и придало сооружению оригинальный и красивый внешний вид. Промежуточные опоры заложены на буровых сваях d = 160 см. с уширением до 350 см.

Каждая из коробок (рис. 7.29), соединенных плитой, имеет наружную консоль шириной 350 см. Поперечные диафрагмы в коробках устроены только над опорами. Толщина консолей и верхних плит увеличивается к стенкам в соответствии с эпюрой изгибающих моментов, а также для лучшего включения плиты и консолей в работу сечения балки. Верхней плите каждой коробки придан уклон 2% от середины ширины пролетного строения к краям, чтобы обеспечить водоотвод без увеличения слоя покрытия проезжей части.

Поперечное сечение коробки

Рис. 7.29 – Поперечное сечение коробки: 1 – тротуар; 2 – ограждение; 3 – покрытие; 4 – ось моста

Высота сечения по оси коробки возрастает с 282 см. на участках у середины пролетов до 330 см. у опор за счет утолщения нижней плиты. Расстояние между верхней и нижней плитой в свету остается постоянным, благодаря чему упрощается изготовление блоков. С той же целью коробчатые блоки изготовляли не на всю ширину (консоли шириной по 230 см. и средний участок плиты между коробками шириной 316 см. изготовляли отдельно). Пролетное строение разделено поперечными швами на блоки длиной 250 см.

В качестве основной рабочей арматуры (рис. 7.30) применены пучки из высокопрочной проволоки d = 5 мм, каждый из которых состоит из 12 семипроволочных прядей (84 проволоки). Пучки проходят в закрытых каналах d = 9 см. На рисунке в кружках указаны номера блоков в последовательности их монтажа.

Схема нормирования преднапрягаемой арматурой

Рис. 7.30 – Схема нормирования преднапрягаемой арматурой

Пучки № 1–11 отогнуты вниз, проходят наклонно в стенках и закреплены в нижней части блоков. Для этого часть пучков, например № 10, сначала отведена к стенке в горизонтальной плоскости, а затем отогнута вниз в наклонной плоскости стенки. Остальные пучки верхней арматуры, расположенные далеко от стенки, вниз не отгибаются и заканчиваются анкерами, расположенными на плите. Каждый из пучков № 12–15 разделен на две ветви – левую «Л» и правую «П», которые заканчиваются на опорном блоке. Концы их перепущены на ширину этого блока.

Пучки нижней арматуры № 18–26 проходят в каналах нижней плиты, отогнуты вверх и закреплены на специальных выступах, расположенных около стенок внутри коробки. Пучки здесь также сначала отведены в горизонтальной плоскости криволинейными каналами на ось выступов.

Блок № 8 (рис. 7.31) имеет длину 250 см. На нем закреплены пучки № 7 верхней арматуры и пучки № 21 и 22 нижней арматуры. Каналы этих пучков заканчиваются анкерами, забетонированными при изготовлении блока. Через блок проходят также каналы пучков, закрепляемых на других блоках.

Анкеры пучков верхней арматуры расположены в вырезах на торцах стенок. Вырезы бетонируют после окончания монтажа. С левой стороны блока на торцах предусмотрены трапецеидальные углубления (в каждой стенке и верхней плите), а с правой стороны – соответствующие выступы, что необходимо для точной фиксации взаимного положения торцов блоков при монтаже. Вертикальные отверстия в верхней плите служат для строповки при подъеме блока краном. Через них пропускают болты, прикрепляющие блок к траверсе.

Блок № 8

Рис. 7.31 – Блок № 8

Концы арматурных пучков закреплены спаренными (рис. 7.32) или одиночными анкерами. Анкер состоит из обоймы, в которой имеется комическое отверстие (для спаренного анкера два отверстия) с углом между образующей конуса и его осью 5°42ʹ, и конуса, имеющего продольные канавки для прохода прядей пучка. В конусе сделаны также поперечные проточки для лучшего закрепления прядей и сквозное отверстие по оси для инъектирования в каналы цементного раствора после натяжения. Пучки натягивают мощным домкратом двойного действия грузоподъемностью 230 т. и закрепляют, запрессовывая конус в обойму.

Анкер для 12 семипроволочных прядей

Рис. 7.32 – Анкер для 12 семипроволочных прядей

Блок № 3, расположенный вблизи от опоры в зоне переменной высоты сечения, армирован сетками ненапрягаемой арматуры (рис. 7.33). В верхней плите коробки, в зоне действия отрицательных моментов при изгибе плиты в поперечном направлении, установлена верхняя сетка № 14 с рабочими поперечными стержнями, поставленными по расчету. В средней части плиты верхняя сетка № 13 принята без расчета. Края сеток заведены внахлестку. В средней части плиты нижняя сетка № 10 имеет поперечные стержни рабочей арматуры, рассчитанной на восприятие положительного момента.

Армированне блока ненапрягаемой арматурой

Рис. 7.33 – Армированне блока ненапрягаемой арматурой

Стенки коробки армированы сетками № 14 и 5 с наклонными стержнями (хомутами), поставленными по расчету на прочность наклонных сечений при воздействии поперечной силы от изгиба всей балки. Остальные сетки ставят без расчета (противоусадочная, распределительная и монтажная арматуры).

Изготовление блоков пролетного строения было организовано на заводе. Чтобы торцовые поверхности стыкуемых блоков на монтаже точно совпадали, применяли так называемый «метод отпечатка»: при изготовлении каждого блока для одной из его торцовых поверхностей опалубкой служил стальной щит, а для другой – торцовая поверхность предыдущего блока.

При изготовлении блоков (рис. 7.34) щиты (2) наружной опалубки блока подвешивают на шарнирах к стойкам (1). С помощью приспособления (4) их можно прижимать к поддону (5). Поддон, перемещаемый по пути (6), имеет переменную высоту, что обеспечивает изготовление блоков различной высоты с нижней плитой разной толщины. Внутреннюю опалубку (3) крепят к торцовому щиту (7), перемещающемуся по пути (8).

Изготовление блоков

Рис. 7.34 – Изготовление блоков

Ранее изготовленный блок (9) передвигают на 2,5 м. вправо и на его место ставят новый поддон. Наружные щиты опалубки поднимают и прижимают к поддону. Краном подают и устанавливают на поддон готовый каркас ненапрягаемой арматуры блока. Перемещают вправо торцовый щит вместе с внутренней опалубкой, которая входит внутрь каркаса, и устанавливают каналообразователи из полиэтиленовых трубок d = 90 мм. со стенками толщиной 8 мм. Для обеспечения проектного положения каналообразователей одним концом их вставляют в отверстия на торцовом щите, а другим – в каналы предыдущего блока. Криволинейные каналообразователи поддерживают фиксаторами, входящими в состав арматурного каркаса.

Бетонирование блока ведут с интенсивным вибрированием внутренними и прикрепленными к опалубке наружными вибраторами. Предусмотрена возможность прогрева бетона паром, подаваемым в полости наружной опалубки и внутрь блока. После достаточного затвердевания бетона блок (9) удаляют, наружную опалубку раскрывают, внутреннюю отделяют от бетона и перемещают влево. Каналообразователи извлекают с помощью лебедки и готовый блок (10) перемещают вправо на место блока (9).

Представляет интерес конструкция деформационных швов проезжей части в сопряжении неразрезного пролетного строения длиной 132 м. с устоями (рис. 7.35). Неподвижная опорная часть расположена в середине длины моста; деформационные швы на устоях рассчитаны на перемещение конца пролетного строения до 300 мм. Торец пролетного строения и шкафная стенка устоя окаймлены сварными коробками из стальных листов (1), заанкеренными в бетоне. Шов перекрыт стальной плитой (2) с прижимными устройствами (3), состоящими из стального цилиндра с приваренными к нему упорами, и стальной пружины, находящейся внутри цилиндра; сила натяжения пружины прижимает стальную плиту (2) к коробкам (1). Чтобы стальная плита не сдвигалась относительно оси деформационного шва, предусмотрены центрирующие устройства (5) в виде рычагов, шарнирно прикрепленных к стальной плите снизу и скользящих штырями в пазах планок, приваренных к коробкам. Вода, попадающая в шов, отводится лотком (4).

Деформационный шов

Рис. 7.35 – Деформационный шов

На основе опыта, накопленного при постройке нескольких мостов с неразрезными пролетными строениями, которые монтировали на берегу и устанавливали в проектное положение с помощью продольной надвижки. Киевским филиалом Союздорпроекта в 1973 г. разработан типовой проект пролетных строений этого типа. В одном из вариантов с пролетами 33+n×42+33 м. при ширине проезжей части 11,5 м. и двух тротуарах по 1,5 м. предусмотрена коробка шириной поверху 13 м (рис. 7.36). Пролетное строение армировано пучками из 48 проволок d = 5 мм, расположенными в закрытых каналах. Конструкция блоков, схема расположения арматуры, поставленной по расчету на эксплуатационные нагрузки, а также способ закрепления концов этой арматуры аналогичны рассмотренным выше.

Конструкция блока

Рис. 7.36 – Конструкция блока: а – в пролете; б – на опоре

Основной особенностью пролетных строений, надвигаемых в пролет, является переменность эпюры изгибающих моментов. Каждое сечение пролетного строения, проходя при надвижке над опорами, испытывает действие значительных отрицательных изгибающих моментов. В середине расстояния между опорами моменты в сечениях становятся положительными. Поэтому каждое сечение армируют для восприятия моментов обоих знаков, что требует постановки дополнительной монтажной арматуры на время надвижки. Такая арматура состоит из пучков, располагаемых открыто на верхней и нижней плитах коробок и натягиваемых на стальные упоры, приваренные к закладным частям, заделанным в бетон блоков (рис. 7.37).

Упор для монтажных пучков

Рис. 7.37 – Упор для монтажных пучков

Расход металла на монтажную арматуру и закладные части довольно значителен. Так, для пятипролетного моста при расходе основной преднапряженной арматуры 46,3 т. требуется 30,7 т. монтажной преднапряженной арматуры и 59 т. металла на упоры для нее. Повторное использование монтажной арматуры удается осуществить редко.

В 1962–1970 гг. в Москве были построены три моста, имеющих пролетные строения с коробчатыми балками, составленными из плоских плит заводского изготовления.

Один из них имеет пролеты 58,5+128+58,5 м, перекрытые двумя консольными балками. Концы консолей соединены шарниром в середине речного пролета (рис. 7.38, а).

Городской мост с консольными пролетными строениями

Рис. 7.38 – Городской мост с консольными пролетными строениями

Высота сечения пролетного строения изменяется от 6,4 м. над средними опорами до 2,03 м. у шарнира в середине речного пролета. В поперечном сечении пролетное строение состоит из двух коробок с консольными верхними плитами. Каждая коробка состоит из монтажных элементов (верхней плиты, вертикальных стенок и нижней плиты), которые изготовляли на заводе и объединяли в монтажный блок (рис. 7.38, б) на плазе, поверхность которого соответствовала очертанию нижней грани балки пролетного строения. Монтажные элементы (плиты) объединены омоноличиванием швов.

Для устройства стыков между верхней плитой и стенками (рис 7.39) в верхней плите оставили незабетонированные щели. Через щели проходит арматура плиты и дополнительные наклонные стержни, что обеспечивает передачу через щель поперечной силы, возникающей при перевозке и установке плиты. В элементах вертикальных стенок устроены вырезы. При объединении плит в монтажный блок нижняя и наклонная арматуры плиты входят в вырезы. Простым омоноличиванием стыка плиты надежно соединяют между собой, причем сварки выпусков не требуется.

Стык между верхней плитой и стенкой

Рис. 7.39 – Стык между верхней плитой и стенкой

Плиты, образующие вертикальные стенки (рис. 7.40), армированы струнами (1) с предварительным напряжением в вертикальном направлении и сетками. С одной стороны у элементов вертикальных стенок сделаны зубцы с шагом 16 см, чтобы обеспечить надежную передачу поперечной силы через стыки монтажных блоков.

Армирование вертикальной стенки

Рис. 7.40 – Армирование вертикальной стенки

Все плиты имеют длину 280 см. Большинство монтажных блоков состоит по длине из двух плит, поэтому с учетом шва омоноличивания длина блоков равна 600 см. При объединении плит в монтажные блоки одновременно бетонировали и стыки между блоками, причем бетон омоноличивания стыка с помощью выпусков арматуры прочно соединяли с одним из блоков. Торцовую поверхность другого блока предохраняли от сцепления с бетоном омоноличивания обмазкой. Этот прием обеспечивал точное совпадение торцовых поверхностей соседних блоков при монтаже.

Готовый монтажный блок (рис. 7.41) имеет уголки–фиксаторы (1), с помощью которых обеспечивается проектное положение блоков при монтаже, строповочные петли (2), а также выступы (3), служащие для закрепления тросов основной арматуры d = 52,5 мм. Расчетное монтажное усилие в тросах приняли равным 125 тс. Наибольшее число тросов на одну коробку поперечного сечения, определившееся по наибольшему отрицательному моменту над опорой, составило 120 шт. Натяжение 40 тросов, расположенных над консолями коробок, производили из камеры, расположенной на свесе пролетного строения над крайней опорой. Остальные тросы натягивали из камер, находящихся над средней опорой. Количество тросов в сечениях уменьшается в соответствии с эпюрой изгибающих моментов.

Монтажный блок

Рис. 7.41 – Монтажный блок

Блоки вблизи средней опоры имеют по высоте два ряда тросов, а остальные – один ряд (рис. 7.42). Каждый из тросов надет петлей на выступ одного из монтажных блоков, а концы тросов выведены в камеру натяжения и закреплены анкерами.

Каждый коробчатый блок имеет не менее двух выступов для опирания тросов, что обеспечивает прикрепление блоков к ранее собранной конструкции при навесной сборке. Выступы окаймлены стальной полосой с желобом.

Чтобы при одинаковых выступах тросы не переплетались между собой, предусмотрены стальные отклоняющие устройства.

Схема расположения тросов

Рис. 7.42 – Схема расположения тросов

Большинство тросов закреплено на натяжном блоке над средней опорой. Здесь тросы, идущие из анкерного и речного пролетов, перекрещиваются, поэтому должны располагаться в разных вертикальных плоскостях (см. рис. 7.42). Тросы разведены веером с помощью отливок, отклоняющих их по вертикали, пропущены сквозь каналы в натяжном блоке и закреплены с помощью анкеров, за которые производили натяжение (рис. 7.43). Каналы имеют d = 18 см, стаканные анкеры d = 14,5 см. После натяжения под анкеры подложили шайбы большего диаметра с прорезями. Натяжной блок дополнительно обжали тросами (1).

Натяжной блок над русловой опорой

Рис. 7.43 – Натяжной блок над русловой опорой

Вес монтажных блоков после укрупнительной сборки составил 85–185 тс. При навесном монтаже применяли шевр–краны грузоподъемностью 200 т. Блоки подавали под стрелы кранов на плаву. Перед монтажом блока торцовые поверхности стыка смазывали эпоксидным клеем.

За рубежом построено много выдающихся балочных и рамных мостов из преднапряженного железобетона, сооруженных способом навесного бетонирования. Наибольший пролет среди них имеет мост Урадо в Японии, построенный в 1972 г. (рис. 7.44, а). Главный пролет этого моста длиной 229,3 м. перекрыт консолями ригелей двух Т–образных рам, соединенных шарниром, обеспечивающим свободу взаимного поворота и продольного перемещения.

Крупнейшие зарубежные консольные мосты

Рис. 7.44 – Крупнейшие зарубежные консольные мосты

Аналогичную схему имеет построенный в 1965 г. мост через р. Рейн у Бендорфа (ФРГ) с главным пролетом 208 м, однако здесь ригели Т–образных рам продолжены в береговые пролеты в виде неразрезных балок (рис. 7.44, б).

Во избежание появления отрицательных опорных реакций на береговых опорах полости коробок загрузили балластом. Береговые опоры уменьшают изгибающие моменты не только в ригеле, но и в сечениях русловой опоры. Это позволило назначить очень небольшую ширину русловых опор – 2,8 м.

Русловые опоры имеют кессонные основания, остальные заложены на естественном основании. Выше обреза фундамента все опоры выполнены сборными из готовых блоков.

В поперечном сечении ригель состоит из двух коробок с консолями, поддерживающими проезжую часть шириной 2×11,5 м. Коробки не соединены диафрагмами и работают самостоятельно. Поперечные диафрагмы внутри коробок предусмотрены на опорах, у шарнира, а также через 35 м. в пролетах.

Высота поперечного сечения изменяется от 10,45 м. у русловой опоры до 4,40 м. у шарнира, таким образом, чтобы растягивающее усилие, возникающее в верхней плите, изменялось линейно. Это обеспечивает закрепление на каждом участке навесного бетонирования одинакового числа арматурных стержней.

Армирование пролетного строения выполнено по системе Дивидаг. Предварительно напрягаемая арматура состоит из стальных стержней d = 2,2 мм (сталь с пределом текучести 80 кгс/мм2), укладываемых в оболочках из тонкой стали. Сечение ригеля над русловыми опорами армировано 560 стержнями. Анкеры, фиксирующие натяжение всех стержней, размещены в узлах пересечения стенок и верхней плиты. К этим узлам стержни отведены по плавным кривым в горизонтальной плоскости.

Кроме основной рабочей, в пролетном строении предусмотрены арматура, создающая предварительное напряжение плиты в поперечном направлении, а также наклонные хомуты, обжимающие стенки. В мосту применили неполное предварительное напряжение с допущением растягивающих напряжений в бетоне.

Береговые пролеты сооружали на переставных инвентарных подмостях, а ригели в главном пролете – методом навесного бетонирования. Коробки поперечного сечения сооружали поочередно.

При навесном бетонировании утрачивается индустриальность изготовления пролетного строения, так как весь бетон укладывают на месте. Кроме того, в зимнее время затруднительно обеспечить прогрев больших масс бетона в период его твердения. С другой стороны, в случае применения навесного монтажа возникают известные технологические трудности при изготовлении конструкций на заводе (сложность коробчатого сечения блоков и необходимость обеспечения точного совпадения поверхностей торцов блоков, соединяемых клеевыми стыками). Если применять укрупнительную сборку блоков из заготовленных на заводе плоских плит, появляются дополнительные операции и требуется сооружение специального сборочного стапеля. При применении навесного монтажа вес блоков значителен, а для транспортировки и установки их необходимы краны соответственной грузоподъемности.

Предложенное промежуточное решение предусматривает навесной монтаж конструкции из плоских плит заводского изготовления на подмостях, подвешенных к ранее сооруженной конструкции и перемещающихся в пролет. Это решение применили для одного из крупных городских мостов, постренном по проекту Гипротрансмоста в 1972 г.

Мост имеет русловую часть рамно–подвесной системы с пролетами 81,54+130,00+81,54 м. Подвесные балки длиной 32,96 м. приняты типовыми из преднапряженного железобетона. Т–образные рамы имеют ригель, состоящий из двух прямоугольных коробок, соединенных продольным стыком по верхней плите. Высота ригеля изменяется от 7,6 м. у опоры до 2,4 м. в месте опирания на него подвесных балок (рис. 7.45).

Русловая часть моста

Рис. 7.45 – Русловая часть моста

Блоки имеют переменную высоту и собираются из плоских элементов заводского изготовления (верхней плиты с консолями, двух стенок и нижней плиты). Плиты соединяют на передвижных подмостях, снабженных устройствами для закрепления плит в проектном положении. Продольные и поперечные монтажные швы между плитами, в которые выходят выпуски арматуры из плит, имеют ширину не менее 20 см. Монтажные швы расположены на расстояниях 2,3–3 м. по длине ригеля.

В сечениях ригеля положительные изгибающие моменты не возникают, поэтому рабочая арматура поставлена только в верхней части сечения. Она состоит из пучков (по 48 проволок d = 5 мм) и размещена открыто в нишах верхней плиты (рис. 7.46).

Поперечное сечение блока над опорой

Рис. 7.46 – Поперечное сечение блока над опорой

По мере удаления от опоры пучки обрывают в соответствии с эпюрой изгибающих моментов. Концы их отогнуты вниз в вертикальной плоскости и закреплены конусными анкерами на торцах верхних плит или на специальных приливах верхних плит. В пределах отвода пучки проходят в закрытых каналах из стальных труб, в которые после натяжения пучков инъектируют цементный раствор.


© 2013 - 2017 Учебно-образовательный портал "Все лекции"
Материалы, представленные на страницах нашего сайта, созданы авторами сайта, присланы пользователями, взяты из открытых источников и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Все авторские права на материалы принадлежат их законным авторам.
Разработка сайта - Скобелев Алексей





Яндекс.Метрика