Главная Минимаркер Мосты и тоннели Минимаркер Проектирование деревянных и железобетонных мостов Минимаркер Конструктивные формы железобетонных пролетных строений

Конструктивные формы железобетонных пролетных строений

Страница 2 из 6

При проектировании пролетного строения необходимо принимать во внимание ряд требований, предъявляемых к его конструкции.

Прежде всего следует обеспечить надежность в эксплуатации и долговечность пролетного строения. При этом большую роль играют технологические факторы – состав бетона, режимы твердения, качество укладки и уплотнения бетона. От этих факторов зависят плотность и морозостойкость бетона, величина деформаций усадки и ползучести, а в итоге способность конструкции противостоять атмосферным воздействиям и ее трещиностойкость. При проектировании формы пролетного строения нужно, чтобы при работе конструкции под нагрузками, при резких изменениях температуры и воздействии усадки бетона не возникали чрезмерно большие местные и другие напряжения, точный учет которых в расчете конструкции затруднителен и которые могут вызвать появление непредусмотренных трещин в бетоне. В стыках монтажных элементов часто возникают трещины и другие расстройства, поэтому надо уменьшать число стыков, применять проверенные экспериментами и опытом эксплуатации конструкции стыков.

Необходимо обеспечить удобную перевозку монтажных элементов пролетного строения и их установку на место кранами. Способ перевозки блоков по железной или автомобильной дороге и сборки должен быть выбран перед проектированием. Если перевозку осуществляют по железной дороге, то прежде всего необходимо правильно назначить габаритные размеры блоков.

Ширина нормального габарита подвижного состава на железных дорогах составляет 325 см. Эту ширину и следует считать предельной для блоков длиной до 14 м. При проектировании блоков большей длины необходимо учитывать смещение оси блока относительно оси пути при проходе по кривым, вследствие чего предельная ширина блока должна быть уменьшена. Так, для блока длиной 34 м. предельная ширина составляет около 270 см. Перевозка блоков в качестве негабаритных грузов может быть допущена только как исключение.

Предельная высота блоков при наибольшей ширине составляет 220–240 см. При меньшей ширине высоту блоков можно увеличить, но не более чем до 340–350 см.

При перевозке по автомобильной дороге предельная ширина блоков обычно составляет 250 см, а высота 350 см.

Перевозка блоков длиной более 15 м. требует применения специальных устройств или приспособлений. Известны примеры перевозки по железным и автомобильным дорогам элементов длиной до 45 м.

Наибольший вес блоков ограничивается грузоподъемностью монтажных кранов и транспортных средств. Специальные монтажные краны обеспечивают установку на опоры блоков весом до 120–125 т. при длине до 34 м. под железную дорогу и до 45 м. под автомобильную дорогу. Максимальный вес блоков зависит также от наличия и состояния дорог в районе строительства. Имеются примеры перевозки по грунтовым дорогам в горной местности блоков пролетных строений длиной до 30 м. и весом до 50 т. на специальных трейлерах. Однако в некоторых случаях максимальная масса блока ограничивается 10–15 т. условиями перевозки и монтажа.

Вес монтажных блоков можно снизить несколькими способами: применением бетона высокой марки, что уменьшает необходимую площадь поперечного сечения элементов; предварительным напряжением конструкций, позволяющим рационально использовать арматуру и бетон высокой прочности и понизить главные растягивающие напряжения, что уменьшает толщину стенки; членением конструкции пролетного строения на отдельные элементы. Эти меры позволяют также выполнить требования, касающиеся габаритности блоков при перевозке.

Из условий заводского производства форма монтажных блоков должна допускать возможность изготовления их на поточных линиях в металлической опалубке с применением современных способов укладки бетона и механизации работ на всех этапах изготовления.

Наиболее простая форма поперечного сечения – прямоугольник с расположением арматуры в растянутой зоне. Такое сечение имеют плитные пролетные строения. Конструкции этого типа весьма просты в изготовлении, стыкование монтажных элементов после установки на опоры также легко осуществляется. Строительная высота плитных пролетных строений небольшая, что особенно важно для путепроводов. В эксплуатации железобетонные плиты служат надежно, при качественном изготовлении дефекты в них появляются редко.

Основным недостатком плит является высокий расход бетона и арматуры. При изгибе простых балок верхняя часть сечения сжата, а нижняя большая часть его попадает в растянутую зону. Бетон этой зоны в работе не участвует, поэтому часть его можно удалить, что предусмотрено в ряде проектов плитных пролетных строений.

Плитное пролетное строение моста под железную дорогу (рис. 6.2, а) разделено продольным швом на два монтажных блока, чтобы при перевозке ни одна часть элемента не выходила за пределы габарита подвижного состава.

Поперечные сечения плитных пролетных строений

Рис. 6.2 – Поперечные сечения плитных пролетных строений

Каждый из блоков имеет две консоли, поддерживающие балластное корыто. Ширина растянутой зоны бетона уменьшена по сравнению с прямоугольным сечением. Блоки не соединяют на монтаже, так как каждый из них обладает достаточной устойчивостью и сопротивлением горизонтальным нагрузкам, а также кручению в случае действия на блок эксцентричной нагрузки. Форма блоков проста и не затрудняет заводского изготовления, однако недостатком ее является сравнительно большая площадь растянутой зоны и, следовательно, перерасход бетона.

Блоки плитного пролетного строения пролетом 15,6 м (рис. 6.2, б) можно соединить между собой после установки на опоры заполнением бетоном продольного паза, образованного углублениями на внутренних боковых поверхностях блоков. В мостах под железную дорогу применяли ребристые пролетные строения с большей строительной высотой без соединения блоков между собой.

Толщина консолей плитного пролетного строения уменьшается к концам в соответствии с эпюрой изгибающих моментов в этих консолях. Консоли и противоположные края блоков имеют бортики балластного корыта с углублениями, позволяющими укладывать гидроизоляцию на каждом блоке на заводе. Изоляционные работы на монтаже сводятся при этом к укладке на внутренние бортики блоков стального листа, покрытого битумом.

В мостах под автомобильную дорогу стремление к снижению расхода бетона на пролетные строения привело к применению плит с продольными пустотами (рис. 6.3, а). Пустоты устраивают при изготовлении блоков с помощью специальных пустотообразователей, извлекаемых из бетона. В плитах пролетом до 9 м. пустоты могут иметь круглую форму. При больших пролетах применяют пустоты овального очертания. Плиты с пустотами значительно экономичнее сплошных, а также плит с консолями, аналогичных применяемым для железнодорожных пролетных строений. Такие плиты приближаются по экономическим показателям к ребристым пролетным строениям и имеют перед ними преимущество – упрощение работ по соединению блоков в пролетное строение при монтаже.

Плиты с пустотами

Рис. 6.3 – Плиты с пустотами

Плиты с пустотами применяют для перекрытия пролетов до 18 м. Недостатком их является несколько большая сложность изготовления, связанная с применением пустотообразователей, а также недоступность для осмотра поверхностей пустот, что не позволяет обнаружить трещины, появившиеся на внутренних стенках между пустотами, которые могут уменьшить сопротивление блока поперечной силе. Это явилось основной причиной отказа от применения пустотных плит в пролетных строениях мостов под железную дорогу.

Пустотные плиты особенно эффективны в преднапряженных пролетных строениях, в частности, из струнобетона.

В ЦНИИСе предложены плиты с поперечными пустотами, при изготовлении которых используют короткие пустотообразователи, что существенно упрощает технологию изготовления и повышает качество плит (рис. 6.3, б).

Железнодорожные пролетные строения с пролетами более 6–9 м, как правило, делают ребристыми. Такие пролетные строения могут быть цельноперевозимыми или состоять из отдельных монтажных блоков.

Цельноперевозимые пролетные строения требуют для погрузки, перевозки и установки меньшего числа операций. После установки на опоры блоки не надо соединять. Трудность осуществления цельноперевозимых пролетных строений связана с тем, что необходимая минимальная ширина балластного корыта поверху составляет 4 м, а наибольшая ширина перевозимых по железной дороге грузов – 3,2 м. На практике осуществлено несколько видов конструкций цельноперевозимых пролетных строений.

Пролетное строение можно выполнить цельноперевозимым, если отказаться от балластного корыта. В безбалластных пролетных строениях, нашедших применение на практике, плита балластного корыта отсутствует, а путь уложен на мостовых брусьях по верхним поясам главных балок (рис. 6.4, а). Сечение главных балок двутавровое, развитие ширины ребра в верхней его части вызвано необходимостью получения достаточной площади сжатой зоны сечения. Толщина стенки увеличивается к опорам. Главные балки соединены между собой диафрагмами. Для восприятия горизонтальных нагрузок в плоскости верхних поясов устроены продольные связи в виде безраскосной фермы, состоящей из поясов и распорок.

Поперечное сечение безбалластных пролетных строений под железную дорогу

Рис. 6.4 – Поперечное сечение безбалластных пролетных строений под железную дорогу

Поясами фермы служат верхние полки главных балок моста, а распорки представляют собой уширения верхней части диафрагм с вутами в месте примыкания к главным балкам.

Безбалластные пролетные строения по сравнению с цельноперевозимыми с балластным корытом требуют меньшего расхода бетона и арматуры. Недостатком их является различная конструкция железнодорожного пути на мосту и подходах к нему, что усложняет содержание пути. Кроме того, применявшиеся конструкции оказались недостаточно долговечными. В связи с этим безбалластные пролетные строения с мостовым полотном на деревянных поперечинах применяли сравнительно редко.

Предложенная недавно конструкция безбалластных пролетных строений с непосредственным прикреплением рельсов к железобетонной плите может иметь ширину плиты поверху 320 см. при условии устройства на устоях улавливающих приспособлений для направления сошедших перед мостом с рельсов колес подвижного состава (рис. 6.4, б). Такое пролетное строение можно перевозить в качестве габаритного груза.

Широкое распространение получили пролетные строения с членением на монтажные элементы продольными швами. При членении на два П–образных блока (рис. 6.5, а) каждый из них устойчив при транспортировке и при работе в составе пролетного строения. В мостах, расположенных на прямых участках пути, при пролетах до 20 м. блоки после установки на опоры можно не соединять, что позволяет избежать укладки бетона на монтаже.

Пролетное строение членении на два блока

Рис. 6.5 – Пролетное строение членении на два блока

Большим недостатком блоков П–образного поперечного сечения, а также безбалластных цельноперевозимых пролетных строений является их неприспособленность к заводскому производству на поточных линиях. Площадь опалубливаемых поверхностей ребер здесь велика. Работы по сборке внутренней опалубки и в особенности по разборке и извлечению этой опалубки после твердения бетона не поддаются механизации, являются трудоемкими и требуют много времени. Поэтому наиболее широко применяют пролетные строения, члененные продольными швами на блоки Т–образного сечения (рис. 6.5, б).

При членении на два Т–образных блока получается технологическая конструкция, так как опалубка может быть выполнена в виде двух боковых щитов, легко собираемых и удаляемых посредством поворота вокруг шарниров.

Необходимо помнить, что даже простейшее балочное пролетное строение представляет собой сложную пространственную конструкцию и работает в тяжелых условиях, находясь под действием не только вертикальных, но и горизонтальных ударных нагрузок от подвижного состава (удары колес ребордами о рельсы).

Вследствие раскачивания подвижного состава при проходе по мосту или несовпадения оси пути с осью пролетного строения ребра его могут быть нагружены неравномерно, что приводит к их неодинаковому прогибу. Под действием нагрузки, передающейся на плиту через балласт, происходит кручение ребер в разные стороны. Горизонтальная поперечная нагрузка вызывает кручение ребер в одну сторону. Эти деформации (рис. 6.6) сопровождаются дополнительным изгибом (деформации поперечного сечения ребристого пролетного строения показаны в предположении отсутствия диафрагм и весьма малой жесткости плиты).

Возможные искажения формы поперечного сечения

Рис. 6.6 – Возможные искажения формы поперечного сечения

Еще более неблагоприятны условия пространственной работы Т–образных блоков, плита которых изгибается в поперечном направлении как консольная балка, заделанная в ребре. При действии на плиту вертикальной нагрузки, эксцентричной по отношению к оси стенки (рис. 6.7), происходит кручение балки (угол α), а также изгиб стенки и вследствие этого дополнительное кручение плиты (угол β). Особенно опасен изгиб стенки: в месте ее примыкания к плите могут появиться трещины в бетоне, отделяющие стенку от плиты балластного корыта, в которой расположена сжатая зона сечения, и существенно понижающие сопротивление балки изгибу.

Деформации сечения Т–образного блока

Рис. 6.7 – Деформации сечения Т–образного блока

Нежелательные деформации пролетного строения, возникающие вследствие его пространственной работы, могут быть уменьшены устройством поперечных диафрагм между ребрами.

Диафрагмы (1) представляют собой сильно нагруженные элементы пространственной конструкции, поэтому должны иметь в примыкании к ребрам вуты или закругления (рис. 6.8), а также достаточное армирование. Однако ребра жесткости и диафрагмы при заводском производстве пролетных строений нежелательны, так как усложняют конструкцию опалубки и затрудняют механизацию работ по сборке и снятию опалубки.

Форма Т–образных блоков

Рис. 6.8 – Форма Т–образных блоков

В связи с этим ребра жесткости не устраивают, а диафрагмы ставят на больших расстояниях. Изгибающие моменты в стенках П–образных блоков относительно небольшие, поэтому можно объединить Т–образные блоки посредством монтажного стыка между плитами блоков. Однако эта мера обеспечивает лишь уменьшение растягивающих напряжений в бетоне стенки. Для исключения их можно применять поперечное обжатие стенки предварительно напрягаемыми хомутами.

При назначении формы поперечного сечения блоков необходимо учитывать особенности их изготовления и работы в составе пролетного строения. Пренебрежение этим при проектировании может привести к появлению трещин в бетоне при изготовлении и монтаже пролетного строения, а также в период эксплуатации под нагрузками, значительно меньшими, чем расчетные.

Большую роль в трещинообразовании играет усадка бетона. Арматура препятствует свободной усадке, поэтому в бетоне появляются растягивающие напряжения даже при отсутствии внешних усилий. Кроме того, усадка происходит неравномерно: у поверхности, где отдача влаги при твердении бетона наиболее интенсивна, деформации усадки в несколько раз превышают деформации усадки в середине сечения. Поэтому поверхностный слой как бы стягивает среднюю часть сечения и в нем также возникают растягивающие напряжения.

Более массивные части конструкции высыхают медленнее, поэтому и деформации усадки в них протекают медленнее, в результате чего в более тонких частях конструкции появляются растягивающие напряжения. Аналогично влияет охлаждение конструкции после пропаривания, во время твердения бетона или при эксплуатации, так как поверхностные слои бетона охлаждаются интенсивнее, чем бетон в средней части сечения.

Для исключения или уменьшения влияния усадочных деформаций на трещинообразование при изготовлении пролетных строений следует принимать меры, уменьшающие величину этих деформаций. Кроме того, при проектировании нужно по возможности избегать сочетания массивных и тонких частей конструкции. Хорошие результаты дает нанесение на бетон влагонепроницаемых пленок, задерживающих высыхание поверхностного слоя.

Следует избегать конструкций, в которых вследствие деформаций от усадки или охлаждения возможно защемление опалубки и появление растягивающих напряжений в бетоне (рис. 6.9, а). Здесь стенка, стремясь сократиться по высоте, испытывает растягивающие напряжения вследствие сопротивления опалубки, поэтому целесообразнее применять конструкции с другой формой поперечного сечения (рис. 6.9, б) или предусматривать устройство в опалубке упругих прокладок, обеспечивающих свободные деформации конструкции при усадке бетона.

Сечения железобетонного элемента

Рис. 6.9 – Сечения железобетонного элемента

Необходимо исключать концентрацию напряжений в конструкции, возникающую в местах резкого изменения сечений. При конструировании надо устранять концентраторы, предусматривать плавные переходы в местах изменения сечения и соединения отдельных частей конструкции между собой. Особенно внимательно следует конструировать входящие углы поверхности бетона, устраивая здесь закругления или вуты.

Рекомендуемое поперечное сечение Т–образного блока (см. рис. 6.9, б) с плитой переменной толщины в соответствии с изменением изгибающих моментов имеет уклон верхней грани нижнего пояса не менее 1:1, закругления в сопряжениях граней плиты, стенки и нижнего пояса радиусом не менее 20–30 см. для исключения концентрации напряжений и облегчения распалубливания, а также уклон боковых граней нижнего пояса 1:10 для облегчения извлечения блока из натяжных устройств.

Для сокращения веса монтажных элементов и расхода бетона толщину стенки часто делают переменной, назначая ее у середины пролета минимально необходимой по условиям бетонирования. В этом случае к опорам толщину стенки увеличивают. По условиям размещения арматуры, а в предварительно напряженных пролетных строениях и исходя из необходимости восприятия усилий предварительного напряжения нижнюю часть ребра обычно уширяют, образуя нижний пояс (см. рис. 6.8).

В местах, где на пролетное строение передаются большие сосредоточеные силы (опорные реакции или усилия предварительного напряжения), обычно у опор, возникают местные напряжения, которые могут привести к образованию трещин и разрушению бетона. Поэтому зона развития этих напряжений должна быть усилена утолщением стенки с образованием опорной тумбы (см. рис. 6.8) или соответствующим армированием.

На конструкцию пролетных строений мостов под автомобильную дорогу влияет характер автомобильной нагрузки и ее расположения на мосту. Ширина проезжей части здесь значительно больше, чем в железнодорожных мостах, и положение колес подвижного состава не фиксировано по ширине пролетного строения. Кроме того, нагрузка от веса автомобилей существенно меньше, чем от веса железнодорожного подвижного состава, поэтому меньше и доля временной нагрузки на пролетное строение. Для пролетов более 30 м. постоянная нагрузка может составлять 40–50% полной нагрузки и больше.

В пролетном строении моста под автомобильную дорогу (рис. 6. 10) ширина проезжей части между бордюрами определяется требуемым габаритом проезда (Г–8). Поверхности проезжей части придан поперечный уклон для стока воды к тротуарам; далее вода отводится благодаря продольному уклону за устои или через водоотводные трубки на мосту. Для предохранения бетона пролетного строения от разрушения просачивающейся водой устраивают оклеечную гидроизоляцию, подобную применяемой в железнодорожных мостах, которая описана выше или принимают другие меры.

Поперечное сечение моста под автомобильную дорогу

Рис. 6.10 – Поперечное сечение моста под автомобильную дорогу

Пролетные строения индустриального изготовления автодорожных мостов надо членить на монтажные блоки для возможности их перевозки и установки в пролет. П–образные блоки соединяют стыкованием плиты (рис. 6.11). Достоинства и недостатки их отмечены выше при рассмотрении поперечных сечений железнодорожных пролетных строений.

Поперечное сечение П–образного блока

Рис. 6.11 – Поперечное сечение П–образного блока

При заводском изготовлении пролетных строений предпочтительнее членение на блоки таврового сечения. Соединение блоков между собой может быть выполнено стыкованием диафрагм без соединения плиты, аналогично железнодорожным пролетным строениям (рис. 6.12, а).

Типы поперечных сечений блоков пролетных строений под автомобильную дорогу

Рис. 6.12 – Типы поперечных сечений блоков пролетных строений под автомобильную дорогу

Еще более просты в изготовлении монтажные блоки без диафрагм, соединение которых осуществляют стыкованием плиты (рис. 6.12, б). Распределение нагрузки между ребрами и сопротивление искажению формы поперечного сечения под нагрузкой обеспечивается плитой проезжей части. В связи с этим в плите возникают значительные изгибающие моменты, поэтому толщину ее приходится увеличивать. В таких конструкциях нет необходимости увеличивать толщину плиты у ребер, так как изгибающие момента в этих местах и в середине расстояния между ребрами приблизительно одинаковые. Расход бетона и арматуры несколько выше, чем на пролетные строения с диафрагмами.

Балки с развитым нижним поясом выполняют в основном преднапряженными, армированными большим количеством тонких проволок. Широкий нижний пояс необходим для размещения этой арматуры (рис. 6.12, в). Блоки объединяют натяжением поперечных арматурных элементов, получая коробчатое сечение со значительным количеством сравнительно небольших ячеек. При этом образуются полости, недоступные для осмотра, что нежелательно.

Членение пролетного строения отделением плиты проезжей части от ребер (рис. 6.12, г) дает монтажные элементы, простые по форме и наиболее отвечающие требованиям массового заводского производства. При изготовлении таких элементов можно применять вибростолы и вибропрессование. Недостатком пролетных строений являются ответственные монтажные стыки между плитой и ребрами, выполняемые после установки ребер на опоры.

За рубежом применяли аналогичное пролетное строение, но с монолитной плитой (рис. 6.13, а). Такое решение упрощает устройство стыка, но приводит к большому объему бетонных работ при монтаже. Этот недостаток имеет и применявшаяся за рубежом, в том числе в мостах под железную дорогу, конструкция с заполнением бетоном промежутков между блоками (рис. 6.13, б).

Поперечные сечения сборно–монолитных пролетных строений

Рис. 6.13 – Поперечные сечения сборно–монолитных пролетных строений

Ряд мостов и путепроводов имеют пролетные строения с накладной плитой и корытообразными блоками (рис. 6.14), выполненными в виде предварительно напряженных элементов с открытым расположением арматуры на дне корыта. Арматуру натягивают на бетон и закрывают слоем бетона для предохранения от коррозии. Изготовление корытообразных ребер сложнее, чем плоских, но они устойчивее, а стыки ребер с плитой нагружены менее интенсивно. Коробчатое сечение имеет значительную крутильную жесткость, что благоприятно для пространственной работы пролетного строения. Недостаток этой конструкции при небольших пролетах (20–25 м) – малые размеры внутренней полости, затрудняющие осмотр и ремонт конструкции, а также возможность появления коррозии при некачественном омоноличивании арматуры.

Поперечное сечение корытообразного блока

Рис. 6.14 – Поперечное сечение корытообразного блока

При необходимости снижения веса монтажных блоков до 5–10 т. применяют членение предварительно напряженных балок пролетного строения поперечными швами (рис. 6.15). В блоках при изготовлении образуют каналы для арматурных пучков. На месте блоки собирают в балки и объединяют натяжением арматуры. Поперечное членение балок увеличивает объем монтажных работ, но в малообжитых районах при отсутствии дорог может оказаться единственно возможным решением.

Поперечное членение балок

Рис. 6.15 – Поперечное членение балок

Поперечное членение позволяет использовать блоки коробчатого поперечного сечения, при небольшой длине которых внутренняя опалубка легко извлекается. Коробчатые сечения целесообразны при достаточно большой высоте внутренней полости, обеспечивающей свободный проход обслуживающего персонала, т. е. при значительных пролетах. В этом случае целесообразнее применять неразрезные балки.

После выбора сечения пролетного строения и членения на монтажные элементы, предварительно определяют размеры его частей, которые уточняют в процессе расчета.

Необходимо правильно назначать расстояние между ребрами и число ребер, особенно в пролетных строениях мостов под автомобильную дорогу.

В железнодорожных цельноперевозимых пролетных строениях с двумя ребрами расстояние между ребрами назначают таким, чтобы получить минимальные изгибающие моменты в плите. Это расстояние составляет – 180 см. Уменьшение числа ребер в автодорожных мостах дает экономию материалов, расходуемых на ребра, но увеличивает расход материалов на плиту проезжей части. В целом конструкция, как правило, получается более экономичной, но при уменьшении числа ребер возрастает вес монтажных элементов.

Если плиту соседних блоков не соединяют монтажным стыком, то следует учитывать работу плиты и стенки на изгиб при расположении груза на конце консоли плиты. Расстояние между ребрами изменяется от 1,2 м. (пролетные строения длиной 10–12 м. без соединения плит) до 3,5 м. (бездиафрагменные пролетные строения длиной 30–40 м. с соединением плит). Расстояние между ребрами окончательно выбирают после составления и сравнения вариантов пролетного строения.

При выборе расчетной высоты балки следует учитывать, что с увеличением высоты возрастает плечо внутренней пары и уменьшаются равнодействующие силы в сжатой зоне бетона и арматуре, в результате чего сокращается расход арматуры и бетона на сжатую плиту и нижний пояс балки. Расход бетона на стенку возрастает вследствие увеличения ее высоты.

В путепроводах, если желательно уменьшение строительной высоты, высоту сечения часто назначают даже меньше экономически целесообразной. На расчетную высоту балок могут влиять также требования стандартизации опалубки и другого оборудования для изготовления блоков. При проектировании серии пролетных строений целесообразно назначать для нескольких пролетов одинаковую высоту.

Высоту сечения необходимо выбирать на основе анализа вариантов пролетного строения с разной высотой сечения. Для назначения первоначальной высоты можно руководствоваться ранее составленными типовыми проектами (таблица 6.1).

Таблица 6.1

12022014_t1

Толщину плиты назначают по условиям ее работы на изгиб в поперечном направлении, произведя соответствующий расчет, а также по условиям ее работы как сжатой зоны в составе главной балки пролетного строения. Желательно назначать толщину плиты такой, чтобы при расчете на прочность сжатая зона сечения находилась в плите.

Толщину плиты нельзя назначать меньше 16 см. для железнодорожных и 12 см. для автодорожных пролетных строений, так как в тонких плитах больше сказываются дефекты изготовления (раковины в бетоне, отклонения от проектного положения арматуры и др.).

Толщину стенки у опор определяют расчетом ее на главные растягивающие напряжения. В средней части пролета, где поперечная сила невелика, толщину стенки назначают из условий удобства бетонирования и работы на изгиб при действии эксцентрично приложенной нагрузки. Если в стенке нет пучков предварительно напряженной арматуры, то минимальная толщина ее по условиям качественного бетонирования составляет для автодорожных мостов 12 см и для железнодорожных мостов 16 см. При расположении в стенке пучков преднапряженной арматуры толщину ее увеличивают для исключения зависания бетона и образования раковин под пучками при бетонировании.

В пролетных строениях без предварительного напряжения размеры нижнего пояса блоков определяются возможностью размещения в нем рабочей арматуры. Для предварительного назначения размеров пояса приближенно определяют количество рабочей арматуры, выбирают диаметр стержней и размещают их в нижнем поясе. В преднапряженных пролетных строениях размеры нижнего пояса могут определяться работой его на сжатие в момент создания предварительного напряжения. При этом размеры пояса следует назначать с учетом практики проектирования, проверяя затем достаточность их расчетом.

Организация заводского производства монтажных элементов железобетонных пролетных строений требует сокращения количества изготовляемых типов изделий, большей унификации отдельных элементов и деталей конструкций.


© 2013 - 2017 Учебно-образовательный портал "Все лекции"
Материалы, представленные на страницах нашего сайта, созданы авторами сайта, присланы пользователями, взяты из открытых источников и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Все авторские права на материалы принадлежат их законным авторам.
Разработка сайта - Скобелев Алексей





Яндекс.Метрика